На реке создан институт капитанов внутренних водных путей бассейнов и государственный портовый контроль
В конце августа на внутренних водных путях Российской Федерации заработала система государственного портового контроля. Этой функцией наделены капитаны администраций бассейнов внутренних водных путей, назначение которых произошло 28 августа 2012 года в Федеральном агентстве морского и речного транспорта.
О новом институте государственного управления и обеспеченияеспечения безопасности на реке рассказывает руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр ДАВЫДЕНКО.
«МВР»: Александр Александрович, на речном флоте произошло существенное событие – в рамках постоянно идущей в отрасли реформы Росморречфлот впервые ввел должность капитана бассейна ВВП. Редакция газеты поздравляет Вас с таким революционным решением для обеспечения безопасности судоходства на реке. Какова цель создания администраций бассейнов ВВП и как будет выглядеть структура управления в речных бассейнах?
А. ДАВЫДЕНКО: Раньше безопасность судоходства по внутренним водным путям РФ контролировала Государственная речная судоходная инспекция Российской Федерации (ГРСИ). В 2004 году ГРСИ была ликвидирована, а штат присоединен к Федеральной службе по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор). Однако система портового контроля не была отработана.
Мы давно предлагали дать возможность Росморречфлоту организовать такой контроль, и 28 июля 2012 г. был принят Федеральный закон 131-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», согласно которому функция осуществления государственного портового контроля на внутренних водных путях РФ возложена на созданные администрации бассейнов внутренних водных путей. Это преемницы государственных бассейновых управлений (ГБУ), ранее отвечающих только за содержание водных путей.
Теперь эта функция наряду с осуществлением портового контроля входит в зону ответственности администраций бассейнов ВВП. Бассейнов всего 15: Азово-Донской, Амурский, Байкало-Ангарский, Беломорско-Онежский, Волго-Донской, Волжский, Волго-Балтийский, Енисейский, Камский, Ленский, Московский, Обский, Обь-Иртышский, Печорский, Северо-Двинский.
В каждой администрации есть руководитель, первым заместителем которого является капитан бассейна, курирующий всю систему портового контроля на реке. Основная задача его инспекторов – досмотр всех пассажирских и грузовых судов, в том числе судов, перевозящих опасные грузы на предмет технического состояния судна и квалификации капитана.
Приказ о назначении капитанов администраций бассейнов ВВП подписан руководителем Росморречфлота 28 августа сего года, и 30 августа все они приступили к работе. С 3 по 7 сентября было проведено 276 инспекций судов, выявлено 368 нарушений, из них на 10 судах – серьезные, которые послужили основанием для временного задержания судов.
«МВР»: Какие задачи ставит перед собой государство, создавая новую структуру управления безопасностью на ВВП?
А. ДАВЫДЕНКО: В 2011 г. принят Федеральный закон РФ от 07.11.2011 305-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер государственной поддержки судостроения и судоходства», предоставляющий льготы тем судовладельцам, которые вкладывают средства в строительство новых судов. Одновременно на реке усилен государственный портовый контроль. Таким образом, создаются условия, когда работать на старых судах станет невыгодно. Мы вынуждены применить эту суровую меру, так как иначе российским речникам никогда не сделать рывок в обновлении флота. Ведь экономия происходит всегда за счет безопасности: экономят на спасательных средствах, тех же жилетах, на неработающих двигателях и т.п. И раньше ни у какого органа не было права остановить такое судно и не пустить в роковой, может быть, рейс. Теперь у капитана бассейна есть такая возможность и такая обязанность.
Мы не придумывали ничего нового – система портового контроля давно работает на море, портовый контроль осуществляется на внутренних водных путях в Европе, в Китае, и везде полностью себя оправдал. Наконец и мы применили ее на реке. Теперь, чтобы получить разрешение на выход из порта, каждое судно будет проверено инспектором портового контроля, и судовладелец не сможет, как было раньше, заставить капитана судна выйти в рейс на неисправном транспортном средстве. И у капитана судна не получится, заработав замечание, доложить об устранении неполадки, не сделав это в действительности, потому что инспекторы портового контроля будут проверять данное судно на всем его маршруте.
Действия Ространснадзора и администраций бассейнов ВВП будут дополнять друг друга для достижения системного подхода к управлению внутренними водными путями. Ространснадзор регулярно (раз в три года) проверяет судовладельцев и судоходные компании как юридических лиц. При выявлении нарушений или наличии жалоб на это юрлицо проверки проводятся повторно и осуществляются чаще. В свою очередь, администрации бассейнов ВВП проверяют именно суда этих юридических лиц на предмет технической готовности и квалификации экипажа.
Для этого создается электронная база данных (комплексная интегрированная информационная система «МоРе» – КИИС «МоРе»), с помощью которой администрация бассейна сможет постоянно проверять проблемные суда как на рейде, так и во время стоянок. Эту базу данных будут нарабатывать администрации бассейнов совместно с Ространснадзором, чтобы выявить судовладельцев, чьи суда постоянно получают замечания. Ространснадзор при выявлении нарушений в действиях юридического лица выдает предписание нашим инспекторам портового контроля, используя информационную систему «МоРе», проверить принадлежащие ему суда. А если мы выявляем проблемные суда у какого-то судовладельца, мы просим Ространснадзор еще раз проверить данное юрлицо. Мы используем опыт информационных систем Черноморского и Токийского меморандумов, где таких судовладельцев заносят в черные списки.
Автоматизированные рабочие места КИИС «МоРе» уже созданы для инспекторов портового контроля и инспекторов Ространснадзора. Так мы объединили усилия, применив системный подход для наведения порядка на реке и одновременно для обновления флота.
«МВР»: От личности капитана бассейна зависит очень многое. По каким критериям назначались специалисты на эту работу?
А. ДАВЫДЕНКО: Мы тщательно отобрали 15 человек, прошедших обучение по специальной программе, имеющих плавательскую практику в должности как минимум помощника капитана и прошедших аттестационную комиссию, в составе которой были представители Минтранса и Росморречфлота.
Мы постарались создать для них мощную мотивацию к работе: достойная оплата труда, должность первого заместителя руководителя бассейновой администрации, интересная, интеллектуальная работа по проверке судов, систематизации нарушений, анализу и планированию дальнейшего контроля каждого судна.
В подчинении у капитана бассейна находятся инспекторы. Будет набран штат из 230 инспекторов для всех 15 бассейновых администраций. Они будут проверять суда во всех крупных портах, где базируется пассажирский флот, где есть пункты погрузки либо отстоя флота, перевозящего опасные грузы.
К открытию следующей навигации также начнут работать передвижные группы. В межнавигационный период инспекторы будут осуществлять проверки флота, а также проходить обучение, заменять других сотрудников администрации.
«МВР»: Насколько капитан бассейна мотивирован по своему должностному положению. Какие здесь могут быть слабые звенья, на которые вы заранее обращаете внимание, и что бы вы пожелали людям, открывающим новый институт управления безопасностью судоходства на реке?
А. ДАВЫДЕНКО: Лично побеседовал с каждым кандидатом в капитаны администрации бассейна и в его присутствии подписал приказ о назначении. Во время разговора обращал внимание вот на какую вещь. «Булгарию» никто ни разу не посетил: ни инспектор Ространснадзора, ни представитель Речного регистра. Все результаты проверок были только на бумаге. А бумагой дыру в борту не закроешь и неисправный механизм не заменишь.
Поэтому мое напутствие каждому капитану: «Вы лично должны быть твердо уверены, что в вашем бассейне работоспособные суда и экипажи. Вы должны лично проверять пассажирские суда и суда с опасными грузами. За навигацию вы обязаны хотя бы один раз лично побывать на каждом судне и проверить его техническое состояние и экипаж».
Следует всегда помнить, что капитан речного бассейна согласно Кодексу внутреннего водного транспорта несет полную ответственность за свои действия, вплоть до уголовной.
«МВР»: Какими силами и средствами наделен капитан бассейна ВВП? Сколько средств выделяет бюджет под реформирование отрасли и под создание инфраструктуры?
А. ДАВЫДЕНКО: Все средства, имеющиеся в распоряжении у государственных бассейновых управлений, перешли к администрациям. Служебные плавсредства, техническое обеспечение, средства связи – все это у инспекторов есть.
Кроме того, в рамках федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» планируется построить и реконструировать более 300 судов технического и служебного флота, в том числе и для инспекторов портового контроля. Также строится 300 судов для Ространснадзора, и мы ведем с ним переговоры, чтобы этот флот тоже был перераспределен в нашу пользу, поскольку функция контроля перешла к бассейновым администрациям.
«МВР»: Если говорить об административно-властных возможностях капитана, то кто сейчас будет «старшим на рейде» в бассейне?
А. ДАВЫДЕНКО: Мы очень долго рассматривали этот вопрос, и по примеру морских портов были готовы сделать начальником капитана речного бассейна. Однако самое важное – это содержание водного пути, гидротехнических сооружений, а они находятся не в ведении капитана. Поэтому старшим на рейде является руководитель администрации речного бассейна, а капитан – его первый заместитель.
«МВР»: Для речников, судовладельцев что означает создание института администраций бассейнов?
А. ДАВЫДЕНКО: Судовладельцы, по нашему опыту, делятся на два типа: добросовестные и недобросовестные. К сожалению, к последним относятся в основном мелкие судовладельцы. Им тяжело выживать, и это по-человечески понятно, однако река – это не то место, где можно просто зарабатывать деньги, экономя на безопасности и находя лазейки для того, чтобы не проверять свои суда. Крупные же судовладельцы поддерживают и приветствуют новую систему, поскольку безответственное отношение к своей работе их недобросовестных коллег наносит колоссальный урон всему судоходному сообществу. После трагедии с «Булгарией» сразу на 30% «просели» пассажирские перевозки, то есть пострадала целая отрасль.
«МВР»: Сможет ли капитан бассейна ВВП влиять на деятельность речных портов и других предприятий отрасли и какие для этого предусмотрены механизмы?
А. ДАВЫДЕНКО: Здесь сложная ситуация. Сейчас вносятся изменения в Кодекс внутреннего водного транспорта и другие законодательные акты с тем, чтобы разрешить приватизацию причалов в речных портах (она была запрещена). Сегодня все они находятся в ведении Росимущества. Мы предлагаем определить круг портов, имеющих стратегическое значение, и оставить их в федеральном управлении, а остальные передать на уровень субъектов Федерации. Пусть местные власти решают, что делать с конкретным портом: продать, сдать в аренду, а может быть, утилизировать. Но кто-то должен отвечать за причальные стенки, за все комплексы гидротехнических сооружений, потому что необходимо назначить таких ответственных в регионах. У нас это администрации бассейнов внутренних водных путей.
«МВР»: Как новая система управления безопасностью судоходства поможет повысить объемы грузовых и пассажирских перевозок?
А. ДАВЫДЕНКО: Она напрямую улучшит качество флота. Старый флот требует больших расходов на содержание, негативно сказывается на экологии, имеет малую грузоподъемность. Жесткие меры по отношению к старому флоту и, с другой стороны, льготы судостроению позволят быстро ввести в строй новый флот и поднять объемы перевозок на внутренних водных путях России.
Интервью опубликовано в газете «Морские вести России» 12 2012 года
