Будущее за контейнером — было бы что возить!

Новости морского транспорта

Наиболее пострадавший от кризиса сегмент грузоперевозок – контейнерные перевозки. Именно этот сегмент чрезвычайно активно развивался в предкризисные годы и своим развитием мог бы ликвидировать отсталость России в этой области. На примере российских морских портов можно увидеть, что контейнерооборот в январе-сентябре 2009 года по сравнению с аналогичным периодом 2008-го снизился на 40,5%.

Связано это, прежде всего, со значительным падением долиимпортной продукции, перевозимой в контейнерах: та же статистика по морским портам РФ свидетельствует, что за январь – сентябрь 2009 года перевалка импортных грузов упала на 39,9%.

Сокращение объемов производства товаров экономиками многих стран и, как следствие, снижение объемов внешнеторговых перевозок грузов в контейнерах затормозило дальнейшее развитие этого вида перевозок во всем мире, в том числе и в нашей стране. Но если ситуация с импортом постепенно выправляется, то есть другая, более давняя, причина, которая не позволяет полноценно развивать контейнерный бизнес в России – низкая контейнеризация российских грузов, другими словами отсутствие в стране товаров, которые можно было бы экспортировать в контейнерах.

Ольга ГОЛЬДБЕРГ

Контейнер – тара возвратная: доставив в нем груз в точку назначения, его нужно вернуть владельцу. Очевидно, что везти обратно пустой контейнер нерентабельно, следовательно, его нужно наполнить подходящим товаром. А вот с этим как раз у нас и проблема. И пока внутри страны не начнут производиться товары, предназначенные для перевозки в контейнерах, выход на мировой уровень по контейнеризации грузов для России будет затруднителен.

Между тем, в мире давно оценили удобство контейнерного способа транспортировки товаров и перевозят в контейнерах до 70% всех грузов: товары народного потребления, продукты питания, ингредиенты для пищевого производства, комплектующие для сборки автомобилей, химическую продукцию и др. В России этот показатель значительно ниже, поскольку в контейнерах возят продукты производства или для производства, но не сырье, на экспорте которого держится российская экономика – наша страна высокотехнологичной продукции с высокой добавочной стоимостью и конкурентоспособной на мировом рынке практически не производит. Список экспортируемых Россией грузов, подлежащих контейнеризации, ограничивается цветными и черными металлами (полуфабрикатами в болванках, слитках, чушках и т.п.), химическими удобрениями, пиломатериалами, бумагой и целлюлозой, нефтехимической продукцией и некоторыми видами оборудования и запчастей.

Именно это является основным сдерживающим фактором роста российского рынка контейнерных перевозок: уровень контейнеризации грузов в России, по данным Координационного совета по Транссибирским перевозкам, составляет всего 5% против европейских 30%. На нашем рынке пока мало игроков, что порождает отсутствие конкуренции, а, следовательно, приводит к высоким ставкам на перевозки (наши тарифы выше европейских) и низкому качеству сервиса.

В целом разрыв между импортом (ввоз) и экспортом (вывоз) контейнерных грузов настолько велик, что операторам в большинстве случаев приходится вывозить из России в контейнерах воздух и включать стоимость порожнего пробега (возврата контейнера) в общую цену своей услуги. Правда, теперь для снижения порожнего пробега в порту Санкт-Петербург, например, освоили контейнеризацию грузов, ранее перевозимых другими способами, таких как черные и цветные металлы. Например, в Нидерланды отправляют контейнеры с ферросплавами с Челябинского электрометаллургического комбината: их везут из Челябинска по железной дороге до Санкт-Петербурга, потом морем до Роттердама.

ОСНОВНЫЕ ИГРОКИ НА РЫНКЕ

Одним из крупнейших российских контейнерных операторов является транспортная группа FESCO, созданная на базе Дальневосточного морского пароходства (основная компания).

В 2008 году FESCO приобрела 50% Владивостокского морского торгового порта, и сейчас на Дальнем Востоке к ее распоряжению Владивостокский контейнерный терминал (его грузооборот за 2009 год составил 205 518 TEU). На конец 2009 года контейнерный парк FESCO составлял более 22 000 единиц, парк фитинговых платформ – более 3 800 единиц.

В 2009 году FESCO перевезла в контейнерах по железной дороге 159 244 TEU, по морю – 311 216 TEU, контейнерный грузооборот в интермодальных перевозках составил 11 902 TEU.

Грузооборот портовых мощностей FESCO в 2009-м – 1 383 000 TEU .

Контейнерными перевозками по железной дороге в Группе занимается компания «Трансгарант», в собственности которой 1926 фитинговых платформ. Объем контейнерных перевозок в 2009 году достиг 61,8 тыс. TEU.

Группе FESCO пополам с группой First Quantum принадлежит крупный отечественный контейнерный оператор Национальная Контейнерная Компания (НКК), которая работает на рынке с 2002 года. НКК владеет несколькими контейнерными терминалами в портах Санкт-Петербург, Новороссийск (за 2009 год терминал НУТЭП обработал 120 735 TEU), Ильичевск (Украина), а также строит терминал в Усть-Луге.

С 2004 года на рынке контейнерных перевозок работает ЗАО «Русская тройка», созданное на паритетных началах группой FESCO и ОАО «РЖД». Объем перевозок компании за 2009 год составил 39 337 TEU.

В 2006 году на рынке появился крупнейший контейнерный оператор – дочернее предприятие ОАО «РЖД», специализирующаяся на контейнерных перевозках, «ТрансКонтейнер». Компании принадлежит около 25 тыс. фитинговых платформ и около 60 тыс. крупнотоннажных (20– и 40-футовых) контейнеров. Объем перевозок на фитинговых платформах в 2009 году составил 1,22 млн TEU.

С 2000 года на рынке работает Дальневосточная Транспортная Группа (ДВТГ) – один из крупных частных операторов. Только за 2007 год объем контейнерных перевозок группы увеличился более чем на 60% и достиг 244 тыс. TEU. В собственности ДВТГ 4500 контейнеров и 3700 фитинговых платформ. В 2009 году объем контейнерных перевозок группы составил 142 446 TEU.

ГК «Н-Транс» (до 2008 года – «Северстальтранс») объединяет более 20 компаний, в их числе портовый оператор Global Рorts (входят контейнерные терминалы ОАО «Петролеспорт» (контейнерооборот в 2009 году – 195 884 TEU) и ООО «Моби Дик» (контейнерооборот в 2009 году – 105 471 TEU) в порту Санкт-Петербург, контейнерный логистический комплекс «Янино» в Ленобласти, контейнерный терминал ООО «Восточная стивидорная компания» в Находке (контейнерооборот в 2009 году – 159 751 TEU), морские терминалы в Финляндии и Польше). Общий контейнерооборот группы Global Рorts по итогам 2009 года составил 603 772 TEU.

ИНФРАСТРУКТУРА

Контейнерный бизнес в нашей стране, к сожалению, развит слабо, но имеет весьма большие перспективы, как говорится, ему есть куда расти. Сегодня он активно строит (с небольшим тайм-аутом во время кризиса) контейнерные терминалы в портах, ОАО «РЖД» инвестирует в развитие железнодорожных путей, а федеральные власти пытаются решить наболевший вопрос с автодорогами. Усилия в этих направлениях предстоит прилагать еще и еще, дабы компенсировать последствия того довольно длительного периода, когда в стране не уделялось должного внимания транспортной инфраструктуре: подъездным путям к портам, складским площадям и специализированным терминалам, пунктам пропуска.

Однако тормозит развитие контейнерных перевозок сегодня не только общее состояние транспортной инфраструктуры, но и несовершенство законодательства вкупе с административными барьерами, приводящими к длительным процедурам таможенного оформления и контроля в пунктах пропуска и т.д.

Кроме того, важнейшим вопросом, решение которого могло бы дать толчок развитию контейнерных перевозок, является развитие транзитных перевозок и привлечение транзитных грузов на транспортные коридоры, проходящие через территорию России. Давно уже ведется работа по привлечению грузов на Транссибирскую магистраль – главный действующий транзитный коридор страны.

Работа эта не прекращается и в посткризисное время – с апреля этого года по Транссибу ходит ускоренный контейнерный поезд FESCO с финскими промышленными грузами из Финляндии до Находки (в порту Находка контейнеры грузят на суда назначением Корея, Китай, Тайвань). Время в пути составляет 9 дней, предполагается, что такие поезда будут отправляться дважды в неделю.

В рамках развития международного транспортного коридора «Север-Юг» ведется строительство порта Усть-Луга. Новый, с современным технологическим оборудованием контейнерный терминал в Усть-Луге, который строит НКК, будет иметь пропускную способность 3 млн тонн TEU в год и сможет принимать современные суда вместимостью 6 тыс. TEU.

В Морском порту Санкт-Петербург, крупнейшем порту коридора «Север-Юг», НКК модернизирован Первый контейнерный терминал (ПКТ), имеющий 35-летнюю историю. После проведенного технического перевооружения пропускная способность ПКТ составляет более 1,1 млн TEU в год. В 2009 году грузооборот ПКТ составил 938 931 TEU.

Для увеличения пропускной способности ПКТ построен также логистический комплекс в 17 км от терминала, в Шушарах, куда контейнеры в удобном режиме внутреннего таможенного транзита (ВТТ) доставляются из порта Санкт-Петербург.

Использование подобных контейнерных терминалов полного цикла обработки, расположенных на подступах к порту (их называют еще «сухими» портами), уменьшает нагрузку на морские и речные порты, а также сокращает время пребывания контейнеров в портах, тем самым снижая затраты грузовладельцев на хранение.

Некоторые эксперты называют создание «сухих» портов единственно возможным путем для разрешения транспортных проблем в условиях территориальной ограниченности морских портов, с одной оговоркой: обязательным условием является применение комплексного подхода.

В «сухих» портах грузы накапливают к отправке, перегружают на другие виды транспорта, проводятся таможенные процедуры и оформление транспортных документов, хранят порожние контейнеры, а также производят ремонт контейнеров, подключение рефрижераторов к электропитанию и др.

В настоящее время вырабатываются стандарты взаимодействия между службами морских и «сухих» портов и контролирующими органами в отношении оформления и перемещения грузов. Со своей стороны Федеральная таможенная служба России (ФТС) с июля этого года установила порядок упрощенной процедуры ВТТ для товаров, прибывших в контейнерах в морской порт и перемещаемых в терминалы «сухих» портов.

Не всегда инфраструктура позволяет вывозить контейнеры из портов по железной дороге. Если из порта Восточный 90% грузов отправляются в путь до потребителя по железной дороге, то из Санкт-Петербургского порта, наоборот, около 90% грузов вывозится автомобильным транспортом.

В контейнерных перевозках автомобильный транспорт составляет серьезную конкуренцию железной дороге, как и в других сегментах грузоперевозок. Основными его достоинствами являются более сжатые сроки доставки и возможность довезти контейнер максимально близко к складу получателя, не перегружая его с железнодорожной платформы на автомобиль. В отличие от железной дороги, в сегменте автоперевозок довольно сильна конкуренция, что положительно отражается на тарифах и качестве сервиса.

РЕГУЛЯРНЫЕ КОНТЕЙНЕРНЫЕ ПОЕЗДА

Несколько лет назад ряд компаний заявлял об организации регулярных контейнерных маршрутов по железной дороге. Основным недостатком этих проектов была проблема наполняемости, что приводило, во-первых, к срыву заявленных сроков отправки состава в путь, во-вторых, формировало порожние обратные пробеги. Возникал порочный круг: пока нет наполняемости контейнерных поездов, то о регулярных поездах говорить не приходится. С другой стороны, чтобы привлечь грузы на поезда с морских линий и от автоперевозчиков, нужно соблюдать заявленное расписание отправок.

По мнению экспертов, для успешного включения железной дороги в систему перевозки контейнеров нужно упростить оформление при пересечении государственной границы между странами-участницами перевозки, а также преодолеть монополизм РЖД, что позволит снизить ставки на перевозку.

Именно монопольное положение РЖД, через дочернюю компанию «ТрансКонтейнер», многие считают основным сдерживающим фактором развития железнодорожных контейнерных перевозок. Владельцы железнодорожного подвижного состава, которые могли бы составить конкуренцию «ТрансКонтейнеру» и тем самым дать возможность клиентам выбирать тарифы и сервис, то есть улучшить ситуацию в сегменте контейнерных перевозок в России, даже в 2008 году, во время расцвета рынка, сталкивались с давлением со стороны РЖД: «ТрансКонтейнер» требовал перевозить контейнеры только на его платформах, не предоставлялись подъездные пути. Поэтому многие грузовладельцы вынуждены были ограничиваться морским и автомобильным транспортом при перевозке груза в контейнерах, где конкуренция более развита.

Среди других проблем клиенты называли следующие. Недостаток фитинговых платформ на железнодорожных терминалах, что приводит к задержкам в отправках. Контейнеры недостаточно хорошо обсуживаются и ремонтируются, поэтому нередки случаи порчи товара в результате нарушения герметичности. Наконец, высокие тарифы на контейнерные железнодорожные перевозки, которые с 2000 до 2008 год, то есть во время активного развития рынка контейнерных перевозок, выросли в 4,5 раза. Так, например, в 2007 году за один квартал тарифы увеличились двукратно, в то время как морские ставки в основных портах продолжали понижаться, а тарифы автоперевозчиков были стабильны.

И вот после кризисного упадка и затишья весной этого года на рынке вновь стали появляться новые регулярные контейнерные поезда. Особенно актуальными стали перевозки комплектующих и запчастей для автомобильных заводов, расположенных на территории РФ. Так, «ТрансКонтейнер» возит комплектующие для «Фольксваген» и «Пежо-Ситроен» в Калужскую область, а с июня этого года освоил новый маршрут: контейнерный поезд из 32 контейнеров везет комплектующие из Италии в Татарстан, для заводов SOLLERS (сборка автомобилей SsangYong, FIAT и ISUZU).

Правда, перед операторами снова встает вопрос наполняемости поездов контейнерами. Хорошо, если это партии контейнеров с транзитными или импортными грузами, такими как, например, японские или корейские компьютеры, индийский рис или бразильский кофе и т.д. Есть надежда, что эти товары будут стабильно поступать в контейнерах в российские порты и перевозиться по железной дороге контейнерными поездами. Но главный вопрос – что мы повезем в контейнерах обратно, из России, в тех же объемах что и ввозим, то есть какие товары будем экспортировать – пока остается открытым. Сырье в контейнерах у нас пока еще не возят. Впрочем, сырье первичной переработки (полуфабрикаты, заготовки) уже повезли…

Что бы это означало?

Похожие публикации

Ваш отзыв