Деньги есть, а что с флотом?

Новости морского транспорта

Счетная палата Российской Федерации проверила эффективность использования средств федерального бюджета, выделенных на развитие отечественного судостроения в 2008-2010 годах. Объектами контрольного мероприятия, проведенного специалистами Счетной палаты под руководством аудитора Сергея Рябухина, стали санкт-петербургские предприятия: ОАО «Судостроительный завод «Северная верфь», ОАО «Центр технологиисудостроения и судоремонта», ОАО «Центральное конструкторское бюро морской техники «Рубин» и Министерство промышленности и торговли Российской Федерации.

Однако фактическое количество проверяемых объектов выходит за рамки указанного списка, а сам отчет Счетной палаты превратился в анализ работы всей судостроительной отрасли и ее главного распорядителя бюджетных средств  – Минпромторга России.

Бюджетное финансирование

В ходе контрольной проверки было отмечено, что бюджетные средства предоставлялись Минпромторгом на основании государственных контрактов, заключаемых в рамках федеральных целевых программ «Национальная технологическая база» на 2007-2011 годы, «Развитие оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации на 2007-2010 годы и на период до 2015 года» и «Развитие гражданской морской техники» на 2009-2016 годы.

Федеральными бюджетами 2008-2010 годов предусматривалось финансирование этих ФЦП в сумме 22557,1 млн рублей. Кроме того, планировалось, что в рамках ФЦП предприятия должны привлечь собственные средства в сумме 9012,4 млн рублей. После кризиса было принято решение провести секвестр всех трех ФЦП. В результате объемы финансирования предприятий судостроительного комплекса были уменьшены на 2797,3 млн рублей, или на 12,4%. Таким образом, реальный объем финансирования на 2008-2010 годы за счет средств федерального бюджета составил 19 759,8 млн рублей (87,6% от суммы, предусмотренной федеральными целевыми программами). Планы по привлечению собственных средств предприятий также не удалось выполнить в полном объеме. По состоянию на 1 октября 2010 года было привлечено 3886,8 млн рублей собственных средств предприятий (43,1% от суммы, предусмотренной ФЦП).

Общий вывод, к которому пришел аудитор в результате проверки, заключается в следующем: отечественное судостроение финансируется за счет средств федерального бюджета без учета ведущего значения этой отрасли. В доказательство этого вывода аудитор приводит следующие аргументы.

ЗАО «Международный промышленный банк» как основной акционер ОАО «Судостроительный завод «Северная верфь» является неэффективным собственником. Банком не решаются вопросы капитализации ценных бумаг предприятия. Участие основного акционера в финансировании строительства кораблей сводится в основном к получению процентов (18% годовых) за предоставленные кредитные ресурсы. Показатели финансовой устойчивости и деловой активности предприятия имеют отрицательные значения.

В результате только в конце 2010 года у ЗАО «Международный промышленный банк» была отозвана лицензия на банковскую деятельность, а принадлежащий ему пакет акций ОАО «Судостроительный завод «Северная верфь» был передан в залог в Банк России.

Недостатки системы

По мнению аудиторов Счетной палаты, недостатки системы финансирования отрасли обнаруживают себя на всех этапах технологической цепочки по строительству судов. В отчете о контрольной проверке особо обращается внимание на то, что заключение контрактов на конкурсной основе в рамках жесткой конкуренции вынуждает предприятия снижать свой размер прибыли до минимально допустимых значений. Проблема недостатка средств, с которой сталкиваются предприятия в результате конкурсов, усугубляется отсутствием механизма пересмотра фиксированных цен по контрактам, исполняющимся в рамках государственного оборонного заказа.

Эксперты Счетной палаты пришли к выводу о том, что пересмотр цены контрактов неизбежен. Ведь заключение контрагентских договоров на поставки оборудования и материалов должно проходить в рамках 70-80%-ной технической готовности постройки кораблей. То есть сложилась ситуация, при которой представление документов по формированию твердых фиксированных цен невозможно до окончания строительства. Другими словами, государственный заказчик отказывается учитывать затраты по незаключенным контрагентским договорам, которые в свою очередь не могут быть заключены в период проведения конкурсов.

Неотрегулированным остается вопрос установления цены на конечную продукцию, которая меняется в результате внесения государственным заказчиком корректировок в техническую документацию. Корректировки требуют значительных конструкторских проработок и могут быть окончательно оценены только по завершении работ. Например, значительное количество доработок было произведено при выполнении заводских заказов 787 (судно связи – проект 18280) и 1004 (корвет – проект 20380).

Таким образом, твердая фиксированная цена формируется на один проект корабля, а к моменту его сдачи военно-морской флот получает совершенно другой корабль, а его цена значительно отличается от зафиксированной ранее.

Вялая динамика

Особое внимание в результатах контрольной проверки обращается на состояние основных фондов. Износ оборудования на предприятиях судостроительной промышленности достигает 50-60%. Динамика обновления не превышает 11% в год, что в значительной мере характеризует низкий технический уровень предприятий. Устаревший станочный парк и крайне низкие темпы обновления свидетельствуют о недостаточных собственных и инвестиционных возможностях большинства предприятий. Главную причину неудовлетворительного состояния основных фондов аудиторы видят в том, что все три существующие ФЦП не предусматривают создание новых и развитие имеющихся мощностей судостроительных заводов.

Газпром подводит

Специалисты Счетной палаты считают, что инвестиционные программы предприятий, предполагающие привлечение внебюджетных средств, не реализуются из-за отсутствия заказов на строительство судов гражданской направленности. Речь идет в первую очередь о проекте ОАО «Газпром», предусматривающем строительство 23 танкеров для транспортировки сжиженного природного газа, 7 плавучих буровых платформ и 40 судов обеспечения, необходимых при освоении месторождений шельфа Российской Федерации (Штокмановского, Карского и Охотского).

Отсутствие заказов для загрузки имеющихся производственных мощностей и неконкурентоспособность производства привели к тому, что на отечественных судостроительных заводах их основная деятельность оказалась убыточна. По состоянию на 1 января 2010 года убыток составил 53,9 млн рублей.

Неоднозначный Минпромторг

В отчете о результатах проверки целевого и эффективного использования средств федерального бюджета, выделенных для развития отечественного судостроения в 2008-2010 годах, неоднозначно оценивается роль Минпромторга.

С одной стороны, главным распорядителем бюджетных средств в рамках антикризисных мер была оказана поддержка организациям судостроительной промышленности на общую сумму 25 556,6 млн рублей. Вместе с тем специалисты Счетной палаты считают, что Минпромторг России не обеспечил эффективности использования бюджетных средств при реализации антикризисных мер по отдельным предприятиям отрасли.

Так, средства федерального бюджета в размере 106,0 млн рублей, поступившие в виде субсидии на компенсацию части затрат на уплату процентов за кредиты ОАО «Судостроительный завод «Северная верфь», в 2009 году составили всего 7,7% от суммы всех затрат предприятия на эти цели. Формальный подход распорядителя средств федерального бюджета при принятии решения о выделении субсидии привел к ее неэффективному использованию, так как на экономическое положение предприятия эта субсидия практически не повлияла, говорится в отчете.

Минпромторг России не обеспечил надлежащего контроля за исполнением государственных контрактов на НИОКР. Это позволило ОАО «Центральное конструкторское бюро морской техники «Рубин» в 2009 году отчитаться в выполнении работ на своих производственных мощностях в объемах, превышающих фактические затраты.

Существующий порядок оформления электронной подписи для проведения аукциона требует значительных временных затрат на оформление необходимых документов в федеральных органах исполнительной власти. В результате создалась ситуация, при которой инвестиционные средства в размере 43,0 млн рублей находились без движения с 26 июля по 15 октября 2010 года (82 дня) на расчетном счете ОАО «Центральное конструкторское бюро морской техники «Рубин».

Специалисты Счетной палаты обращают особое внимание правительства на то, что доля акций ОАО «Центр технологии судостроения и судоремонта» является недостаточной для реализации управленческих решений. «Отсутствие вертикальной управляемости обществами препятствует дальнейшему развитию интегрированной структуры», – делает вывод Сергей Рябухин.

Алексей КАЗАКОВ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Свое мнение о деятельности ОСК в 2010 году высказывает экс-начальник главного планово-производственного управления Минсудпрома СССР Феликс ОСТАШЕВИЧ.

– Пока мощности предприятий ОСК загружены примерно на 50%. То есть состояние большинства предприятий до и после вхождения в ОСК не изменилось. Много говорится о хороших перспективах, но темпы роста объемов производства в 2010 году сократились. Например, Выборгский судостроительный завод отправил 85% работников в вынужденные отпуска. После сдачи двух полупогружных платформ загрузка мощностей составляет 1,3%. Банк ВТБ подал иск в суд о признании банкротом ОАО «Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь». А впереди ожидает усиление конкуренции с Китаем, который начинает выступать не только как строитель судов, но и как их заказчик (суда необходимы для перевозки китайских товаров в другие регионы).

Вместе с тем надо признать, что Российская Федерация произвела значительный объем инвестиций в ОСК, в том числе в уставные капиталы организаций, входящих в ОСК. Корпорация заключила ряд крупных контрактов с ОАО «Совкомфлот» и Венесуэлой на строительство танкеров, с Роснефтью – на строительство буровой платформы.

Полагаю, что заключению таких контрактов способствовал вице-премьер Игорь Сечин. Благодаря его усилиям получены судостроительные заказы не только от Роснефти и «Совкомфлота», но и от Газпрома, «Зарубежнефти», Венесуэлы. Исключение Игоря Сечина из советов директоров ряда компаний имеет больше минусов, чем плюсов.

Так, выполнение планов и контрактов откладывается. Строительство танкеров и платформ намечено на двух дальневосточных верфях. В свою очередь строительство этих верфей предполагается осуществлять с корейскими и сингапурскими партнерами, а также за счет кредита ВЭБа, который пока не получен. Но площадку под верфи уже начали освобождать от помещений, принадлежащих «Звезде-Инвесту». В настоящее время идет судебная тяжба, связанная со сносом построек. Как видим, вопросов много, хотя строительство верфей включено в подготовку региона к саммиту АТЭС. По буровой платформе заказчиком еще не выданы требования. По-прежнему тревожит положение Амурского судостроительного завода, который вошел в ОСК. Разовым вливанием средств (даже значительных) его положение можно улучшить только разово. Для сохранения потенциала нужны заказы, иначе завод деградирует.

Отсутствует ясность в дальнейшей судьбе Балтийского завода и «Северной верфи», акции которых Объединенной промышленной корпорацией переданы в залог Центральному банку России под бюджетный кредит. В случае невозврата кредита акции будут выставлены на торги. Потенциальному покупателю акций (ОСК) в какой-то мере выгодно сложное финансовое положение этих предприятий (тогда рыночная цена акций будет падать). Но это невыгодно Центральному банку и интересам судостроения. «Адмиралтейские верфи» готовятся к переезду на о. Котлин, что требует средств. А ведь строительство «Мистралей» предполагалось на этом предприятии. Таким образом, получается, что строительство «Мистралей», танкеров, нефтегазовых платформ планируется на… непостроенных заводах, или как?

То есть показательные мероприятия проведены, разработаны амбициозные (по российским масштабам) планы, как говорят художники, «широкими мазками» намечены перспективы, а по факту?

Возможно, работу корпорации придется перестроить и ее деятельность будет организована по принципам вертикально интегрированных нефтяных компаний, что напоминает работу министерств в плановый период. Создание территориальных субхолдингов (центров судостроения и судоремонта) себя не оправдывает. Стоит присмотреться к тенденции сокращения судостроения в Европе. Оно исчезло в Англии, Швеции. Сужают товарный ряд Финляндия, Дания, Франция. В Европе остается интеллектуальная составляющая (электроника, навигация, гидроакустика, силовые установки). У нас, наоборот, исчезает машиностроение и приборостроение, но сохраняется габаритная металлообработка. Если так будет продолжаться и далее, то судостроение может стать такой же дотационной отраслью, как и сельское хозяйство.

Время, отпущенное на становление деятельности ОСК, истекло. Видимо, в 2011 году должен последовать спрос. Иначе планы пойдут ко дну.

Похожие публикации

Ваш отзыв