Дублер для Волго-Балта

Новости морского транспорта

Свершилось! В ближайшее время внутренние водные пути РФ будут открыты для плавания маломерного флота (яхт и прогулочных судов) под зарубежным флагом. Однако у этой «медали» есть и оборотная сторона: развитие международного яхтенного туризма еще более обострит проблему исчерпанности пропускной способности трассы и шлюзовых систем Волго-Балтийского водного пути, в первую очередь Свирских гидроузлов. Но этому есть альтернатива…

В.П. ПОНИМАТКИН, Председатель Совета директоров ЗАО«Северо-Западная экологическая компания»

Работы по реконструкции Нижне-Свирского и Верхне-Свирского шлюзов включены в подпрограмму «Внутренний водный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России на период 2010 – 2015 гг.». Однако за счет реконструкции самих шлюзов будет достигнуто лишь незначительное (до 1 млн тонн) увеличение объема перевозок по Волго-Балтийскому водному пути. Значительно большая роль в решении этой непростой задачи отводится строительству второй нитки Нижне-Свирского шлюза, финансирование которого предусмотрено в 2012 году. Но достаточно ли этих мер для реализации прогнозируемого специалистами увеличения объема перевозок экспортных внешнеторговых грузов по Волго-Балту?

Напомним, по расчетам аналитиков, к 2015 году объем перевозок по пути, входящему в единую глубоководную систему внутренних водных путей европейской части России, способен увеличиться до 31 млн тонн (в 2010 г. – 18,4 млн тонн). При этом прогнозируется, что в структуре грузовых перевозок по водной магистрали длиной более 850 км, более всего увеличатся строительные грузы, грузы в контейнерах и, прежде всего, опасные грузы – нефтепродукты, жидкие химические грузы, минеральные удобрения. В то время как составляющую часть Волго-Балтийского водного пути – р.Неву уже давно впору объявлять источником экологической опасности для Санкт-Петербурга!

Увы, но аварии «на воде» давно стали привычными, поскольку интенсивность судоходства на главной водной транспортной артерии города возрастает год от года, что вполне объяснимо: основное магистральное направление использования внутренних водных путей на территории Ленинградской области составляют р.Нева – Ладожское озеро – р.Свирь, входящие в Волго-Балтийский судоходный путь. По статистике, в среднем за навигацию на акватории Невы происходит не менее 5 аварий различной степени тяжести (средства ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов (ЛАРН) уже не раз доказывали здесь свою эффективность).

Достаточно вспомнить, что день 30 июля 2005 года мог стать для Санкт-Петербурга апокалипсисом. Танкер «Иркутск ГЭС», имевший на борту 3071 тонн мазута, налетел на устой разводного пролета Троицкого моста. И лишь случайность спасла город от реальной экологической катастрофы (удар был очень сильный, но не настолько, чтобы пробить двойной борт танкера)… Да еще эффективные действия аварийно-спасательных служб.

Не прибавляют оптимизма и не оставляют надежд на «волшебное» улучшение ситуации и навигационные особенности судоходства: суда по Неве проходят только во время ночного разведения мостов, ширина между опорами которых составляет 40 метров и с обязательной лоцманской проводкой. При этом из-за исчерпанности резервов пропускной способности Волго-Балтийского водного пути многие из них не успевают пройти за отведенное время и вынуждены стоять в очереди, не имея возможности бросить якорь из-за проложенных по дну Невы жизненно важных для города коммуникаций. (В среднем в навигацию на вторые сутки остается свыше 200 судов.) Более того, за последнее время появилась еще одна проблема, наиболее ярким примером которой является нашумевший случай столкновения прогулочного катера с крейсером «Аврора».

Впрочем, рост аварийности, а главное – экологического напряжения в акватории Невы, в первую очередь, связано все же не с увеличением количества маломерных судов. О том, что прекращение перевозок углеводородов по реке, из которой «питается» многомиллионный город, – давно насущная необходимость, сегодня не говорит только ленивый.

Нельзя сказать, что «воз и ныне там», многое делается для того, чтобы Нева перестала быть «пороховой бочкой». Но значимых изменений все же недостаточно. В то же время, по мнению ученых, специалистов и представителей различных хозяйствующих субъектов, кардинальной мерой, способной разом увеличить пропускную способность, снять угрозу экологической опасности, одновременно увеличив транспортную доступность пустующих на сегодняшний день территорий и эффективность их использования, является перенос судоходства по Неве на канал-дублер.

Напомним, за последнее десятилетие отраслевыми институтами разрабатывалось несколько вариантов территориального размещения альтернативного р.Неве водного пути, призванного «разгрузить» единственный выход Волго-Балтийского канала в Финский залив. Так, в частности, возможность создания канала «Ладожское озеро – Финский залив» рассматривалась в сентябре 2008 года на совещании в Комитете по транспорту и транспортной инфраструктуре Ленинградской области, в ходе которого обсуждались несколько вариантов прохождения трассы канала по территории Ленинградской области, а также с частичным прохождением канала по территории Новгородской области.

Наиболее экономически целесообразный и при этом наименее трудоемкий маршрут проходил по Карельскому перешейку (от Ладоги до Выборга по реке Вуоксе). Однако при строительстве канала соединяющие озёра протоки должны были быть расширены и углублены, а предполагаемое серьёзное вмешательство в эти водные системы, по мнению экологов, могло иметь самые негативные последствия для окружающей среды. Поэтому, несмотря на важность экономической составляющей, рассмотрев все «за» и «против», был выбран подготовленный отраслевым научно-исследовательским институтом проект строительства канала по маршруту, не затрагивающему территорию Карельского перешейка и систему расположенных там озер.

Канал длиной около 340 км и судоходной шириной 80 м должен пройти по территории Ленинградской и Новгородских областей, соединив бассейны рек Волхов и Луга с выходом к морскому порту Усть-Луга, что обеспечит еще один водный подход к терминалам стремительно развивающегося порта.

Этот путь мог бы стать достойной альтернативой планируемому строительству автомобильной дороги Усть-Луга – Великий Новгород, решение о начале которого еще не принято. Более того, реализация проекта способствовала бы пополнению числа российских портов (планируемая трасса канала превращает Великий Новгород в город-порт!), что, в свою очередь, вовлекло бы в хозяйственный оборот огромные территории, обеспечивая дальнейшее социально-экономическое развитие Новгородской области, поскольку создание нового водного пути дает толчок к развитию транспортной, производственной и рекреационной инфраструктуры на прилегающих к нему территориях.

Вместе с тем, на данный момент наиболее полно разработана и обоснована лишь его гео- и гидрологическая составляющая проекта. Представителями научных учреждений доказано, что с этой стороны природных противопоказаний не только нет, но, наоборот, природные условия более чем благоприятны.

Со всем остальным дело обстоит несколько сложнее. Напомним, требование по разработке технико-экономического обоснования строительства (как элемента комплексного развития территории в юго-восточной части Ленинградской области) включено в техническое задание на разработку Долгосрочной целевой программы «Развитие транспорта и транспортной инфраструктуры в Ленинградской области на период до 2015 года» и Программы развития Санкт-Петербургского транспортного узла. Но реализацию этих планов, как и множества других неординарных проектов в области морского транспорта, отодвинул начавшийся мировой финансово-экономический кризис.

Однако, как известно, «надежда умирает последней». И хочется верить, что проект создания нового водного пути из Ладожского озера в Финский залив все же будет реализован. Безусловно, он нуждается в детальной проработке, в том числе с экономической точки зрения.

Вместе с тем, жизнь неоднократно доказывала, что вложения в создание транспортной инфраструктуры – самый надежный способ сохранения средств от инфляции. Кроме того, все вышесказанное отвечает и главной цели, разрабатываемой в настоящее время по заказу Минтранса России Программы развития транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области до 2020 года – преодолению транспортного барьера между регионами и развитию сообщения с Европейским Союзом.

Похожие публикации

Ваш отзыв