Камчатка: Хаб для Севморпути. В самом дальнем регионе России планируется построить современный порт-хаб для обеспечения перевозок по Северному морскому пути

Новости морского транспорта

В 2008 году президент РФ Дмитрий Медведев назвал первоочередной задачей превращение Арктики в ресурсную базу ХХI века. А в конце 2010-го была утверждена «Стратегия развития арктической зоны России». С этой стратегией отныне должны быть скоординированы планы по развитию транспортной инфраструктуры, как железных дорог, так и портовыхмощностей, а также целевые программы по строительству судов ледового класса.

Как заявил заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский, в Комиссию Совета Федерации по национальной морской политике уже поступил проект Федерального закона «О внесении изменений в некоторые законодательные акты РФ в части государственного регулирования торгового мореплавания по трассам акватории Северного морского пути». Один из разделов этого законопроекта касается восстановления портовых мощностей на севере России и строительства новых транспортных узлов – портов-хабов. Один из хабов, который бы служил перевалочной и снабженческой базой Северного морского пути, предлагается построить на Камчатке.

Надежда ПОПОВА

ЧУДЕСНОЕ ПРЕВРАЩЕНИЕ

Глобальные планы России по восстановлению, преобразованию и строительству портовой инфраструктуры на Севере могут коснуться и Камчатки. В этом удаленном от центра российском регионе основным транспортным узлом является Петропавловск-Камчатский морской порт с грузооборотом около 2,23 млн тонн грузов в год, из которых большая часть, около 2 млн тонн, – каботажные грузы, перегружаемые в целях обеспечения северного завоза. Его-то и планируется преобразовать в порт-хаб.

Не так давно первоочередные шаги по превращению морского порта Петропавловск-Камчатский в хаб на Северном морском пути обсуждались на заседании краевого Инвестиционного совета. И было решено «поручить рабочей группе сформировать комплекс мероприятий по разработке и продвижению проекта «Развитие порта Петропавловск-Камчатский в контексте развития Северного морского пути и создания морского грузового хаба между Северной Европой, Юго-Восточной Азией и западным побережьем Северной Америки» на федеральном и международном уровне».

«Петропавловск-Камчатский морской порт занимает очень выгодное географическое положение, – рассказали «МП» в пресс-службе губернатора Камчатского края. – Он может стать крупным транспортным узлом для Северного морского пути. Кроме выгодного географического положения, порт имеет и другие преимущества: он расположен в незамерзающей бухте, навигация – круглогодичная, а также в порту имеется возможность накопления, хранения, сортировки контейнерных партий при доставке судами неледового класса под российским и иностранными флагами до Петропавловска-Камчатского».

Еще одним аргументом в пользу строительства международного транспортного узла является перспектива создания в регионе портовой Особой экономической зоны (ПОЭЗ). Как сказали в пресс-службе губернатора края, «именно она даст льготные условия для работы как российского, так и иностранного бизнеса».

В общем и власть, и бизнес считают создание порт-хаба в Петропавловске-Камчатском крайне важным для этого удаленного региона России.

СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА

Развитие Петропавловска-Камчатского в качестве порта-хаба прописано в «Стратегии развития Дальнего Востока и Забайкалья до 2025 года». В документе отмечено: потенциальные возможности Петропавловск-Камчатского морского порта для обеспечения транзита международных грузов в контейнерном виде очевидны. При значительном увеличении объемов обрабатываемых грузов и модернизации портовой инфраструктуры возникает возможность повысить привлекательность порта для захода морских судов под российским и иностранными флагами.

«Нам необходимо восстанавливать северное судоходство не только для обеспечения разработки арктических шельфовых нефтегазовых месторождений и осуществления международного транзита, но и для ритмичного завоза грузов в отдаленные пункты региона, снабжения населения всем необходимым, – заявил полномочный представитель Президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Виктор Ишаев. – В инфраструктуру Северного морского пути необходимо вложить 46,5 млрд рублей. Эти средства потребуются на обновление ледокольного флота и совершенствование системы управления, модернизацию арктических портов и создание современной системы навигационно-гидрографического и гидрометеорологического обеспечения».

Дело в том, что Северный морской путь почти в 2 раза короче других морских путей из Европы на Дальний Восток: от Санкт-Петербурга до Владивостока по СМП 14,3 тыс. км, от Санкт-Петербурга до Владивостока через Суэцкий канал – 23,2 тыс. км, а вокруг мыса Доброй Надежды – 29,4 тыс. км.

Говоря о развитии Северного морского пути, В.Ишаев подчеркнул, что, прежде всего, оно связано с восстановлением инфраструктуры портов Тикси, Певек, Анадырь и Петропавловск-Камчатский, и что «за развитием портов последует развитие территорий».

Почему еще так понадобился порт-хаб на Камчатке? Сегодня большинство портов Арктического побережья пребывают в критическом состоянии. По данным Русского географического общества, опубликованным в сборнике «Северный морской путь: прошлое, настоящее, будущее», с 90-х годов портовая инфраструктура разрушалась из-за недостаточного финансирования, смены собственников и т.д. Грузооборот Арктических портов с 1987 года по 2011 год сократился более чем в 3 раза, а порты Амдерма и Диксон фактически прекратили свою деятельность. Причина упадка портовой инфраструктуры – сокращение грузовой базы. Максимальный объем перевезенных грузов по СМП пришелся на 1987 год – 6,6 млн тонн.

Сегодня многие новые порты возводятся и проектируются как основа для освоения нефтегазовых месторождений (Харасавэй, Варандей, Приразломное). Есть и проекты строительства многоцелевых портов в бухтах Индига и Белушья Губа, Печенге и Ясе.

Но у порта-хаба в Петропавловске-Камчатском своя благородная задача. Порт сможет привлечь транзитный грузопоток из стран АТР и, в первую очередь, из Китая, в том числе через порты юга Приморья. И такие возможности перед портом открывает его выгодное географическое положение – на пересечении морских торговых путей сразу трех межконтинентальных направлений: АТР, Европа, Северная Америка.

ВОЗМОЖНА ЛИ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА?

«Петропавловск-Камчатский может стать портом-хабом и служить для депонирования и перевалки грузов, поступающих из Тихоокеанского бассейна, – считает известный ученый из Института региональных экономических исследований, доктор экономических наук Ирина Рукина. – Но порт оторван от материка, и перевозки по восточному сектору Северного морского пути сегодня проще делать через реку Лену. Ее верхнее течение связано железной дорогой с мировыми железнодорожными магистралями. Тем не менее, использование Петропавловска-Камчатского как базового порта возможно после тщательной проработки всех экономических вопросов».

В пользу идеи говорит тот факт, что на северо-востоке у Камчатского порта нет конкурентов: порт Провидения использовать круглый год невозможно из-за ледовых условий, а Находка, Ванино и Восточный находятся далеко на юге.

Совершенствование трансграничных транзитных отношений России, развитие ее портовой инфраструктуры, морских грузовых линий – все это сегодня активно обсуждается на многих встречах и форумах. С точки зрения ученых, экономические взаимоотношения России и бурно развивающегося Китая должны вывести наши товары на рынки третьих стран.

«Это открывает большие возможности для развития всего Дальнего Востока и портов в частности, – говорит И.Рукина. – Китай сегодня, помимо того, что заинтересован в торговле с Россией, активно ищет выход в страны Европы. Китай знает о возможностях Северного морского пути. Поэтому программа по строительству порта-хаба на Камчатке имеет реальное будущее. Она базируется на потребностях мировой экономики».

Другими словами, перспективы формирования хаба в Петропавловске-Камчатском имеют шансы на реализацию. Но это, по мнению И.Рукиной, может произойти, если параллельно будут решаться вопросы создания железнодорожного сообщения Камчатки с материком.

Проложить железную дорогу на Камчатку еще в XIX веке предлагали русские инженеры. А в 70-х годах прошлого века российские «кулибины» представили схему Ленско-Камчатской железнодорожной магистрали длиной около 5 тыс. км, которая должна соединить Камчатский порт с Западной Сибирью и Центральной Россией. Эта магистраль, по мнению разработчиков схемы, позволила бы улучшить транспортное обеспечение Северного завоза, а главное – создала бы еще один выход к побережью Тихого океана и далее – морские пути к портам Канады и США. Кроме того, Ленско-Камчатская железнодорожная магистраль могла бы соединиться с Транссибом и БАМом и обеспечила бы надежную транспортную связь Камчатского края с Якутией, Магаданской, Иркутской областями и другими регионами Сибири и Дальнего Востока, что крайне важно для Камчатки, поскольку край имеет с «Большой землей» только морское и авиационное сообщение.

К слову, «Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года» не содержит планов государства по строительству железной дороги на Камчатку, до Петропавловска-Камчатского. В ней заложено только ответвление на Магадан: участок Нижний Бестях (Якутск) – Мома – Магадан протяженностью 1866 км и стоимостью 377,2 млрд рублей (в ценах 2007 года) планируется построить при максимальном (инновационном) варианте развития экономики, начиная с 2016 года.

Хотя в прилагающейся к «Стратегии» схеме «Перспективная топология развития сети железных дорог в первой половине XXI века» и в прилагающейся к «Транспортной стратегии РФ до 2030 года» карте «Транспортная инфраструктура РФ 2010 – 2030 гг.» (размещена на сайте Минтранса) железная дорога до порта Петропавловск-Камчатский отображена как ответвление от магистрали Якутск – Уэлен (поселок на берегу Берингова пролива, Чукотка). И участок магистрали Мома – Уэлен, и ответвление от него Дачный – Петропавловск-Камчатский обозначены пунктирной линией как варианты строительства железнодорожных линий, возможные за пределами 2030 года.

Имеет ли сегодня шансы на реализацию проект, подобный Ленско-Камчатской железнодорожной магистрали? Ученые-теоретики об этом еще спорят. Но практикам и инвесторам, похоже, ясно, что нет – далеко, дорого, нецелесообразно…

«ТРАНЗИТ-ДВ»

Но кто сегодня из инвесторов сможет дать путевку в жизнь столь грандиозным планам – строительству современного порта-хаба, естественно, совместно с государством и на условиях государственно-частного партнерства?

Осенью 2009 года на Камчатке было создано ООО «Северо-Восточное морское пароходство» (СВМП), которое вошло в группу компаний «Транзит-ДВ». Его создание стало значимым событием для Камчатского края. Увеличились прирост валового регионального продукта, поступления в бюджет региона, сократилась себестоимость доставки энергоресурсов для Камчатского края, были созданы новые рабочие места.

А проект строительства хаба, получивший поддержку Правительства Камчатского края, осенью 2010 года в Сант-Петербурге на специальном круглом столе представил президент Группы компаний «Транзит-ДВ» Игорь Польченко.

«Проект развития порта Петропавловск-Камчатский подготовили Правительство Камчатского края и наша группа компаний, которая является логистическим оператором Северного завоза на российский северо-восток – внимание к Арктике вдохновляет бизнес на новые проекты, – сказал И.Польченко. – Порт на Камчатке может стать базовым портом на восточном плече СМП, предоставляющим услуги снабжения, бункеровки, судоремонта, технического и иного межрейсового обслуживания судов. И у порта есть все перспективы стать морским грузовым хабом при развитии торгового судоходства».

Кроме того, как отметил представитель «Транзит-ДВ», перспектива создания портовой Особой экономической зоны (ПОЭЗ) в Камчатском крае будет способствовать формированию льготных условий для работы и российского, и иностранного бизнеса.

Остается надеяться, что если данный проект будет утвержден федеральными властями, то появится еще не один инвестор из числа представителей крупного как российского, так и иностранного бизнеса, ориентированного на морские перевозки энергетических и контейнеризованных грузов по Северному морскому пути.

ПЕТРОПАВЛОВСК-КАМЧАТСКИЙ МОРСКОЙ ПОРТ

Петропавловск-Камчатский морской порт расположен на восточном побережье полуострова Камчатка в Авачинской губе, выходящей в Тихий океан. Год основания – 1943-й.

Порт открыт для захода судов круглый год и способен принимать суда длиной до 200 м, шириной до 25 м, осадкой до 9 м. Для погрузки-разгрузки судов располагает 12 причалами, а также специализированными перегрузочными участками с крытыми складами и грузовыми площадками: для навалочных и лесных грузов, металлолома, генеральных грузов, 20-40 футовых контейнеров, колесной техники. Разгрузка судов с рефрижераторными грузами, зерном насыпью и другими грузами, не подлежащими хранению в порту, производится по прямому варианту (судно – хладокомбинат, судно – автотранспорт, судно – мелькомбинат, судно – судно).

Порт, образованный в годы Великой Отечественной войны для обеспечения перевалки военных грузов, в последующий период приобрел статус предприятия, от деятельности которого во многом зависело развитие отраслей народного хозяйства, как областного центра, так и региона в целом.

В 1994 году порт преобразован в акционерное общество ОАО «Петропавловск-Камчатский морской торговый порт» (ПКМТП), которое сегодня контролируется 3 физическими лицами (государство вышло из акционерного капитала). ПКМТП в настоящее время является основной компанией-оператором морских терминалов в порту.

Пропускная способность порта около 4 млн тонн грузов в год. Максимальный уровень грузопереработки был достигнут в 1988 году и составил 3,99 млн тонн. Сокращение объемов переработки грузов в 90-х годах явилось следствием кризиса в экономике страны и области.

По информации компании, установившийся объем грузооборота ОАО «ПКМТП» за последние годы в пределах 1 млн тонн грузов в год характеризует экономическую и промышленную базы Камчатского региона и является оптимальным для края.

ЭКСПЕРТНЫЕ МНЕНИЕ

Елена РУМЯНЦЕВА, член Экспертно-консультативного совета при Председателе Счетной палаты РФ, д.э.н., профессор

– Развитию транспортных путей на территории России с точки зрения реального воплощения многочисленных задумок вообще уделяется крайне мало внимания. Все без исключения транспортные проекты имеют длительный срок реализации, трудно финансируемые, трудно согласуемые. Поэтому все локальные инициативы заслуживают всяческого одобрения на этот счет.

В то же время той информации, которая доводится до сведения общественности, явно мало, чтобы понять, насколько экономически точно и грамотно разработан проект, и как он учитывает альтернативы его чисто технологического воплощения, насколько выдерживает международные стандарты качества, развивает межрегиональные межотраслевые связи, и главное – соответствует национальным интересам страны в целом, обеспечению ее национальной безопасности…

Не видны и результаты конкретных расчетов его коммерческой и народнохозяйственной эффективности, кроме как расширения объемов грузоперевозок и сокращения их времени в пути.

На наш взгляд, пока данный проект не зашел слишком далеко путем его широкой рекламы во всем мире, представляется важным, чтобы его посмотрело как можно больше специалистов в этой области, в том числе независимых между собой разработчиков крупных инвестиционных проектов.

Те или иные инвестиционные вложения могут любой регион и страну в целом продвинуть как вперед, так и назад, если допускать серьезные ошибки и просто недочеты в стратегически существенных проектах, причем с начала их подготовки.

На наш взгляд, весомым и значимым для страны, являющейся самой крупной по территории в мире, следует считать тот проект, который НЕ НАВРЕДИТ НИКОМУ, а принесет только пользу.

Артур ИНЯКОВ, заведующий сектором общих проблем развития морской деятельности и информатизации Центра научно-аналитического сопровождения деятельности Морской коллегии ГНИУ «СОПС» Минэкономразвития и РАН, к.в.н., профессор

– Морской порт Петропавловск-Камчатский, расположенный в удобной и глубоководной Авачинской губе, занимает выгодное геополитическое положение между Евразийским и Северо-Американским континентами. Географические и гидрографические условия порта очевидны: Авачинская губа – обширный, замкнутый бассейн с большими естественными глубинами у берегов и на входе от 9 до 14 м. Глубины у причалов порта составляют до 9,5 м, а максимальная длина обслуживаемых судов – до 200 м.

Потенциальные возможности Петропавловск-Камчатского морского порта по перевалке транзитных международных грузов, особенно контейнеризованных, могут быть ограничены только уровнем его модернизации. Серьезное развитие портовой инфраструктуры Камчатского порта могло бы способствовать активизации морских перевозок между основными центрами мировой торговли – странами ЕС, АТЭС и Северо-Американского континента с использованием Северного морского пути (СМП). Поэтому инициативы по преобразованию Петропавловска-Камчатского в порт-хаб международного значения следует поддержать.

Ценность этого порта-хаба для активизации транзитных перевозок по СМП заключается в том, что он является самым северным из незамерзающих портов России, где могут обслуживаться суда традиционной постройки. Далее, для следования по СМП, грузы необходимо переваливать на суда арктических типов. Следовательно, Петропавловск-Камчатский порт может стать ключевым пунктом, определяющим объемы и организацию перевозок по СМП.

Исходя из господства на мировых морских коммуникациях судов с осадкой до 18 м и длиной корпуса до 400 м, модернизация порта и создание на его базе хаба потребуют значительных инвестиций на строительство новых причалов и проведение дноуглубительных работ.

Другой целевой установкой, которая может оправдать вложение инвестиций в модернизацию порта, является создание в нем современного пункта всестороннего межрейсового обслуживания судов, включая ремонт и бункеровку. Подобная инфраструктура в портах восточной части Северного морского пути на сегодняшний день практически отсутствует. Это наглядно показал перегон парома «Георг Отс» из Балтийска на Дальний Восток в 2010 году, когда для его бункеровки в порт Певек пришлось предварительно завозить топливо, масла и воду.

Однако перспективы создания хаба в Петропавловске-Камчатском можно рассматривать исключительно с точки зрения обеспечения морских перевозок, транзитных и каботажных, но не наземных экспортных, так как Камчатский край не обладает собственной грузовой базой, достаточной для постановки вопроса о подведении к порту железной дороги. Даже если рассматривать в качестве грузовой базы другие регионы, строить железнодорожную магистраль на Камчатку протяженностью более 5 тыс. км экономически не выгодно и не оправданно, поскольку доставка грузов в порт-хаб значительно увеличит транспортную составляющую в цене экспортной продукции, что противоречит основным принципам развития транспортно-логистической инфратструктуры.

Хотя идеи такие раньше существовали, например, проект 70-х годов – Ленско-Камчатская железнодорожная магистраль от Иркутска до Петропавловска-Камчатского в обход Охотского моря с севера. Но именно из-за экономической нецелесообразности ни одна схема строительства железной дороги на Камчатку не предусмотрена ни одной «Стратегией» развития этого региона и вряд ли будет предусмотрена в обозримом будущем.

Для вывода продукции Восточной Сибири на мировой рынок существуют более короткие пути к портам Приморья и Хабаровского края, которые, как и БАМ, в последние два десятилетия работают в режиме неполной загрузки. Для наращивания же перевозочных мощностей в перспективе усилия следует сосредоточить на выход к Охотскому морю через порты Охотск и Магадан.

А доставка социальных грузов для населенных пунктов Камчатки, большинство которых являются прибрежными, может быть обеспечена с гораздо меньшими затратами за счет совершенствования морских каботажных перевозок по западному и восточному берегам Камчатского полуострова.

Евгений НОВОСЕЛЬЦЕВ, заместитель генерального директора ОАО «ДНИИМФ», к.т.н.

– Идея создания хаба в Петропавловск-Камчатском порту действительно заслуживает внимания в связи с возможностью открытия транзитного сообщения по Северному морскому пути (СМП). Она может быть реализована путём организации трансшипмента для судов, перевозящих грузы из Европы на разные направления в Тихом океане.

По такой схеме на СМП будут работать только суда усиленного ледового класса из портов Европы (вероятно 1-3 порта захода) до Петропавловск-Камчатского. Далее, грузы на Азиатское и Американское направления доставляют разные суда неледового класса. Соответственно, в обратном направлении суда из портов Тихого океана доставляют грузы назначением до портов Европы в Петропавловск-Камчатский, откуда будет работать линейный Трансполярный маршрут.

Рассчитывать на то, что можно будет организовать в Петропавловск-Камчатском трансшипмент с каботажными грузами для снабжения арктических портов, включая Чукотку, не реально. Грузы в этом направлении формируются в базовых портах Владивосток, Находка, Ванино, и лишняя перегрузка в Петропавловск-Камчатском будет только удорожать перевозки.

Описанная схема перевозок не включает направления «на берег», то есть на территорию Камчатки или России по железной дороге. В этом просто нет необходимости.

Грузовладельцев на прилегающих территориях, нуждающихся в отправке (или получении) грузов морем из Петропавловск-Камчатского на Европу, Америку или ЮВА в достаточных объёмах не предвидится. Нет грузообразующих факторов и на перспективу в 15-20 лет. В этой связи строительство железной дороги на Камчатку ничем не обоснованная фантазия. Для обеспечения окупаемости этой дороги необходимо привлечь грузопоток не менее 20 – 25 млн тонн и тысячи людей поселить вдоль дороги для её обслуживания. Полагаю, что к этому проекту можно вернуться после 2050 года.

Возвращаясь к хабу в Петропавловск-Камчатском порту, следует отметить, что такие функции, как обслуживание судов и их снабжение вполне реальны. Линейные суда, работающие на разных направлениях, обязательно должны иметь возможность бункероваться топливом и водой в базовом порту. Несомненно, потребуются и другие виды снабжения и оказания услуг. Кроме того, порт может стать базой для судов, обслуживающих СМП – ледоколов (в том числе атомных), гидрографических судов и т.д.

Организация трансшипмента – это сложное, коммерчески рискованное и дорогостоящее дело, особенно на первом этапе. Основную роль здесь играют судовладельцы, которые захотят иметь свой, или арендованный на много лет, специализированный причал в порту-хабе. Причал должен иметь и достаточные складские территории для формирования судовых партий по направлениям. Какая будет схема реализации такого проекта, зависит больше от инвестора и его намерений.

Если «Стратегия» развития СМП, включая обеспечение транзитных перевозок, будет принята, то необходимо думать, как реконструировать порт Петропавловск-Камчатский под новые задачи. А проблемы там есть, прежде всего земельные. Генеральной схемы развития порта, увязанной со схемой территориального планирования, нет. Надо создавать новые территории, подходные пути и каналы к ним. Все эти проблемы следует решать в рамках общего проекта.

Похожие публикации

Ваш отзыв