Либерализация завела РЖД в тупик

Новости морского транспорта

Скорости доставки грузов по железным дорогам России в 2012 году продолжали снижаться

По итогам 2012 года погрузка на сети ОАО «РЖД» составила 1271,9 млн тонн, что на 2,4% больше, чем за предыдущий год; грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии составил 2782,2 млрд тонно-км (+2,9%).

Однако на железной дороге наметился спад: в декабре 2012 года погрузка составила 101,5 млн тонн, что ниже показателя аналогичного периода прошлого года на 3,7%;грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии за этот же период сократился на 2,7% и составил 234,3 млрд тонно-км. Погрузка в январе составила 95,2 млн тонн, что на 6,2% ниже января прошлого года; грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии за этот же период снизился на 7,9% и составил 226,7 млрд тонно-км.

Но это не самое страшное. Гораздо большее беспокойство вызывает другой показатель. По итогам 2012 года скорость движения товарных поездов с учетом погрузки и выгрузки упала с 247 до 219 км/сутки или 9,1 км/ч. Это худший показатель за последние 15 лет, сообщается в материалах ОАО «РЖД». Прогноз Минтранса также не оптимистичен: к 2015 году скорость движения грузовых составов должна достичь лишь уровня 2010 года, а к 2030 году этот показатель может улучшиться только до 13,3 км/ч.

Руслан АХМЕТОВ

ПРЕТЕНЗИИ ГРУЗООТПРАВИТЕЛЕЙ СОСТАВИЛИ 7 МЛРД РУБЛЕЙ

Средняя скорость движения грузовых составов в 2012 году, по данным ОАО «РЖД», составила 219 км/сут или 9,1 км/ч. Таким образом, за год скорость движения на железной дороге снизилась на 1,2 км/ч (средняя скорость в 2011 году без учета разгрузки и выгрузки – 247 км/сут), а за два года – на 2,29 км/ч (средняя скорость в 2010 году – 274 км/сут).

В прошлом году госмонополия призналась: систематичное нарушение сроков доставки грузов обернулось почти трехкратным увеличением жалоб к компании и, как результат, претензиями на 7 млрд рублей. Однако если итоги 2011 года многие объясняли результатом реформирования железнодорожной отрасли и отказом частных операторов везти груз по непривлекательным для них ценам и маршрутам, то в 2012 году ситуация должна была стабилизироваться. Этого ожидали и грузоотправители, и руководители железнодорожного холдинга, заявляя прошлым летом, что приняли все необходимые меры для доставки грузов в срок.

Между тем, скорость движения товарных поездов не только не увеличилась, а, наоборот, сократилась до рекордного за последние 15 лет показателя. Медленнее, чем в 2012 году, груз доставлялся только в 1997-м (200 км/сут или 8,3 км/ч). Для сравнения, по данным немецкой железнодорожной компании Deutsche Bahn, средняя скорость грузового поезда в Германии составляет 50-60 км/ч, а в США – порядка 45,8 км/ч.

В РЖД не раз говорили о том, что тяжелая ситуация на железной дороге связана в первую очередь с избытком парка на сети. Так, по данным госкомпании, при общем парке более 1 млн грузовых вагонов профицит составляет около 240 тыс. штук.

Другие причины снижения скорости доставки – привлеченный РЖД парк ОАО «ФГК» (бывшей ВГК), который имеет преференции при погрузке-выгрузке и перемещении по сети. Есть мнение: чтобы решить проблему доставки грузов, государству необходимо стимулировать списание устаревшего парка, а госмонополии – решить проблему с закупкой локомотивов.

Однако, судя по всему, чиновники уверены, что ситуация выправится. Согласно подготовленному Минтрансом России проекту «Транспортной стратегии до 2030 года», к 2015 году скорость движения грузовых поездов должна увеличиться до 11,29 км/ч (271 км/сут), к 2020 году – до 12,08 км/ч (290 км/сут), а к 2030 году – до 13,3 км/ч (320 км/сут).

При этом в РЖД отмечают, что их прогноз на 2030 год – 350 км/сут. Достичь таких результатов железнодорожная монополия надеется за счет перехода на календарное планирование отправок груза, укрупнения рынка операторов подвижного состава (в долгосрочной перспективе ожидается, что на рынке останутся лишь несколько крупных игроков) и эффекта от унификации тарифов на грузовые перевозки.

А ЭКСПЕРТЫ ПРЕДУПРЕЖДАЛИ

Еще в 2009-2010 годах отраслевые эксперты прогнозировали и предупреждали руководителей РЖД о подобном повороте событий с грузоперевозками. В частности, ученые Института народнохозяйственного прогнозирования РАН и других отраслевых НИИ два года назад на одном из «круглых столов» по проблемам перевозок в Москве представили материалы масштабного исследования, посвященного анализу структурных преобразований на железной дороге, где было отмечено, что успехи, достигнутые в результате реформирования, могут обернуться рисками для экономики России и общества в долгосрочной перспективе.

По словам заведующего лабораторией анализа и прогнозирования транспортно-логистических систем Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, профессора, доктора экономических наук Юрия Щербанина, с приходом частных компаний увеличился парк грузовых вагонов и тепловозов; уже в 2009 году приватных вагонов разного типа насчитывалось порядка 620 тыс. единиц – это около 60% всего вагонного парка страны. Однако эффективность управления грузовым парком снижается: с ростом доли частного вагонного парка и изменением принципов его управления время простоя под грузовыми операциями и в ожидании перевозки увеличилось почти в 3 раза.

«Дробление грузового вагонного парка порождает хаос в использовании вагонов, потому что административные методы управления перевозочными процессами перестали действовать, а рыночные механизмы не появились, – подчеркивал на «круглом столе» заведующий кафедрой Института управления на транспорте Владимир Персианов. — При этом наблюдается парадоксальная ситуация: при избыточном общем парке грузовых вагонов наблюдаются сбои в обслуживании экономики».

Благодаря реформе появился реальный выбор: теперь грузоотправители могли пользоваться вагонами как «дочек» ОАО «РЖД» – ПГК и ВГК, так и частных компаний. Вместе с тем, как отмечал ведущий научный сотрудник Института проблем транспорта РАН Владимир Цыганов, деятельность существующих 2500—3000 частных операторских компаний автоматически увеличивает нагрузку на инфраструктуру примерно в 2 раза. Значит, потребуются значительные инвестиции, чтобы следовать за этими изменениями.

Еще один негативный результат реформы эксперты ИНП РАН усмотрели в ориентированности частных операторов на перевозку высокодоходных грузов, которая привела к образованию встречных порожних вагонопотоков однотипных вагонов. Частные операторы стремятся работать на максимальную прибыль, перегоняя вагоны с одного конца России в другой и пытаясь заключить наиболее интересные и доходные контракты. Согласно статистике, в 2009 году было перевезено 14 тыс. дополнительных поездов с порожними вагонами. А это ведет и к стремительному износу инфраструктуры, и к созданию новых барьеров для работы на рынке, и к снижению мобильности железнодорожных грузоперевозок в целом.

По мнению участников «круглого стола», в условиях естественной монополии конкуренция просто не может быть универсальным инструментом, способным решить все проблемы на железнодорожном транспорте, сгладить ошибочные или не всегда просчитанные и неподготовленные шаги. К сожалению, мониторинг и анализ полученных промежуточных результатов реформы на протяжении всего хода ее реализации, проведенные Минтрансом, ответственным за реформу, не выявили указанных недостатков. Об этом свидетельствуют ежегодные благополучные доклады Минтранса России в Правительство РФ о реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте. В итоге от такого непродуманного подхода и нежелания исправить ошибки уже в процессе реализации реформы пострадали все: и ОАО «РЖД», и частные операторы, и грузоотправители, и государство.

Как отметил главный научный сотрудник Института системного анализа РАН Эльмар Позамантир, идеологизированный подход к реформированию железных дорог, исходящий из необходимости максимальной либерализации отрасли, показал свою полную непродуктивность. Развитие конкуренции требует анализа экономической целесообразности и технологической возможности. Только после этого будет понятно, надо ли развивать конкуренцию и в каких сферах.

Главным критерием при выборе стратегии дальнейшего развития железнодорожного транспорта должна оставаться минимизация негативных последствий, считают эксперты. Из трех вариантов, проанализированных в исследовании, этому критерию в большей степени соответствует Целевая модель рынка до 2015 года (модель, предложенная компанией McKinsey), которая предусматривает сохранение вертикально интегрированной структуры ОАО «РЖД» и сохранение всего парка локомотивов в собственности компании.

Предложения же органов федеральной исполнительной власти – разукрупнение ОАО «РЖД», выделение и продажа различных видов бизнеса, снижение барьера входа на рынок для частного бизнеса – не способны обеспечить надежное и безопасное функционирование железнодорожного транспорта.

Кстати, против непросчитанного реформирования отрасли в свое время активно выступал бывший глава МПС, а затем и ОАО «РЖД» Геннадий Фадеев.

БАМ ПОМОЖЕТ?

Минтранс недавно поддержал предложение ОАО «РЖД» выделить около 870 млрд рублей на расширение Байкало-Амурской магистрали (БАМ). По мнению Ю.Щербанина, альтернативы развитию БАМа просто нет, и вопрос только в том, как лучше это сделать.

«Модернизация БАМа поможет Дальнему Востоку решить главную проблему – ограничения пропускной способности магистрали в связи с разработкой новых месторождений угля и руды в Якутии, а также в связи с развитием портовой инфраструктуры в Хабаровском крае и других портов Северного морского пути, – говорит Ю.Щербанин. – Кроме того, в Сибири реализуется порядка 30 новых проектов промышленного назначения (например, Чинейское месторождение – одно из крупнейших в мире по запасам ванадия), которые требуют опережающего транспортного обеспечения. Однако из-за дефицита железнодорожной инфраструктуры реализация этих проектов, имеющих огромный экономический потенциал, находится под угрозой».

Исходя из заявленных РЖД показателей, к 2020 году грузооборот в целом по сети может вырасти на 40%, на БАМе же он должен увеличиться в 2,5 раза. Логично предположить, что активному росту грузооборота на железной дороге будет сопутствовать соответствующий рост инфраструктуры, однако сегодня этого не происходит. В итоге пропускная способность железнодорожной сети находится на пределе возможностей, считает эксперт. Согласно проекту, представленному ОАО «РЖД», в результате реконструкции пропускная способность БАМа увеличится к 2020 году с 20 млн тонн до 50 млн тонн грузов в год.

Основным барьером, ограничивающим перспективные с экономической точки зрения грузопотоки на БАМе, является практически весь его восточный участок – от станции Хани до Комсомольска-на-Амуре и далее до Советской Гавани, включая Кузнецовский тоннель на участке Комсомольск-на-Амуре – Ванино. Общая протяженность узких мест сегодня превышает 6 тыс. км и приходится на самые напряженные участки (Сибирь и Дальний Восток), где осуществляется около 80% грузооборота. К 2015 году на узкие места может приходиться до половины магистралей на основных направлениях. К традиционно проблемным местам – Кузбассу, Уралу и Восточной Сибири – добавились пробки на подходах к портам. Погрузка в южные порты в период с 2003 по 2011 год выросла на 35%, в северо-западные – на 88%, а в порты Дальнего Востока – на 90%, говорит Ю.Щербанин.

Серьезный удар уже нанесен угольной промышленности, где нехватка инфраструктуры для перевозки угля сдерживает рост его добычи. В зоне риска находятся такие месторождения, как Энгельсское (9–12 млн тонн в год), Гаринское (около 9 млн тонн в год), Евгеньевское (около 8 млн тонн в год), Огоджинское (около 8 млн тонн в год).

Вопрос расширения пропускной способности БАМа прежде всего относится к компетенции государства. С учетом масштабности проекта собственных средств РЖД не хватит, потребуется помощь из федерального бюджета. Перспективным представляется и привлечение частного капитала, однако бизнес не торопится вкладываться в инфраструктуру, его отпугивают длительные сроки окупаемости инвестиций (например, на Дальнем Востоке горизонт окупаемости превышает 20 лет). При этом создание инфраструктуры в непростых геологических условиях – сложный и капиталоемкий процесс. Необходимы меры, которые сделали бы привлекательным участие частных инвесторов в таких проектах. Например, преимущественные возможности доступа к новой железнодорожной инфраструктуре и гарантированная тарификация перевозок на уровне, не превышающем Прейскурант 10-01.

Кроме того, государство может ввести инвестиционную составляющую в тариф на грузовые перевозки. Это даст гарантированный источник средств, которые могут быть адресно направлены на развитие магистрали.

Ввиду социально-экономической значимости БАМа крайне важно именно государственное участие в реконструкции магистрали, поскольку профинансировать проект только за счет роста тарифа или привлечения частных инвестиций практически невозможно. К тому же участие государства даст необходимые гарантии всем заинтересованным сторонам.

Морские порты 1 (2013)

Похожие публикации

Ваш отзыв