Лизинг в помощь развитию морской отрасли

Новости морского транспорта

Усилия государства по возрождению судоходства и судостроения постепенно начинают приносить плоды: суда отечественных судовладельцев возвращаются под российский флаг, растет количество заказов на строительство судов на российских верфях. Это требует привлечения долгосрочных финансовых ресурсов, в том числе посредством внедрениявнедрения лизинговых механизмов. Об особенностях лизинга в судостроении и судоходстве на современном этапе, о реализации отдельных проектов и перспективах этой сферы журналу «МФ» рассказал заместитель генерального директора по работе с клиентами Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) Эдуард Горбачевский.

«МФ»: Эдуард Геннадьевич, как вы оцениваете нынешнее состояние российского судостроения и судоходства? Каковы основные проблемы и пути их решения?

Э. ГОРБАЧЕВСКИЙ: В последние годы судостроение и судоходство переживали тяжелый кризис. В период 2001-2010 гг. для российских компаний было построено всего 151 морское судно, при этом лишь 19 из них – на отечественных верфях. 95% российского новостроя за это время было спущено на воду под иностранным флагом.

Текущий парк судов и мощности для их производства характеризовались высокой степенью износа, а недостаток фонда судов усугублялся ограниченными возможностями по их производству.

Вместе с тем к кардинальным изменениям подталкивает состояние транспортной отрасли: рост объема перевозимых грузов внутри страны увеличивает нагрузку на традиционные железнодорожные и автомобильные маршруты, и единственным способом поддержания дальнейшего роста внутрироссийского грузооборота представляется освоение и развитие речных и морских маршрутов, привлекательных к тому же более низкой себестоимостью перевозки грузов. Это в свою очередь требует создания благоприятных условий для деятельности судовладельцев и судостроителей.

«МФ»: Созданы ли эти условия в настоящее время?

Э. ГОРБАЧЕВСКИЙ: На мой взгляд, ситуация заметно меняется в лучшую сторону. Государством принят ряд мер для возрождения отрасли, среди которых особо следует отметить принятие в конце прошлого года Федерального закона 305-ФЗ, давшего судостроению и судоходству столько преференций и льгот, сколько суммарно еще не получала ни одна российская отрасль.

Принятие этого закона уже привело к увеличению притока заказов на российские судостроительные предприятия и гарантировало их исполнение на конкурентоспособном уровне (по состоянию на середину 2012 года на класс РС в постройке находилось 110 судов, в том числе на 75 судов заказы размещены на отечественных верфях). Судостроители получили возможность модернизировать свою производственную и ремонтную базу и строить современные суда.

По прогнозам, объемы производства гражданского судостроения в России к 2015 году по отношению к 2011 году вырастут в 1,5 раза. Эти и другие процессы будут реализованы с использованием механизмов господдержки судоходной промышленности, в том числе в части повышения научно-технического потенциала (ФЦП «Развитие гражданской морской техники (2009-2016 гг.)», «Развитие оборонно-промышленного комплекса РФ»), развития лизинга в сфере судостроения, суммарный объем финансирования которых в прогнозный период за счет средств федерального бюджета составит порядка 200 млрд рублей.

Кроме того, Минпромторгом России подготовлена государственная программа «Развитие судостроительной промышленности» с общим объемом финансирования 1,3 трлн рублей. Мы рассчитываем, что это даст возможность переместить центр тяжести строительства судов в Россию и, соответственно, постепенно отойти от необходимости массового заказа судов на зарубежных верфях.

«МФ»: Какие документы составляют сегодня основу нормативно-правовой базы лизинга судов? И все ли в ней устраивает вашу компанию?

Э. ГОРБАЧЕВСКИЙ: В целом нормативно-правовая база лизинга в сфере судоходства и судостроения базируется на тех же основных законах и нормативно-правовых актах, что и в других отраслях экономики. Это прежде всего Федеральный закон 164-ФЗ от 29.10.1998 «О лизинге»; Гражданский и Налоговый кодексы РФ (с изменениями и дополнениями); Федеральный закон 16-ФЗ от 08.02.1998 «О присоединении Российской Федерации к Конвенции УНИДРУА о международном финансовом лизинге»; Конвенция УНИДРУА по международному лизингу (международной финансовой аренде оборудования), Оттава, 25.05.1988.

Среди дополнительных документов следует отметить постановление Правительства РФ 383 «Об утверждении правил предоставления субсидий российским транспортным компаниям и пароходствам на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях в 2008-2010 годах на закупку гражданских судов, изготовленных на российских верфях». Компании, выполняющие эти условия, получают право на субсидирование части процентной ставки по кредиту из средств федерального бюджета. Данное постановление ценно тем, что повышает экономическую заинтересованность российских судоходных компаний в размещении заказов на отечественных верфях.

На текущий момент мы не видим каких-либо препятствий для деятельности лизинговой компании в части нормативно-правовой базы, которая непосредственно касается осуществления лизинговых операций. При этом определенные препятствия есть в части таможенного и налогового законодательства. Так, существующие таможенные пошлины и налоговые сборы значительно удорожают судно, которое покупается за границей для передачи лизингодателю в России.

Некоторые сложности при осуществлении лизинговых операций обусловлены различиями в обслуживании судов, которые входят в российский и иностранные реестры. Так, суда, которые обслуживаются в российском реестре, со временем становятся менее ликвидными по сравнению с судами, обслуживаемыми в реестрах стран Запада. Впрочем, изменения в РМРС, принятые в 2011 году, вселяют определенные надежды на изменение ситуации в лучшую сторону.

Есть еще такой момент, что согласно действующей нормативной базе морские суда относятся к объектам недвижимости. В связи с этим право собственности на судно должно регистрироваться как на объект недвижимости, что вносит в процесс оформления сделки дополнительные сложности (нельзя передать предмет лизинга в залог до тех пор, пока право собственности не перейдет лизингодателю и не будет зарегистрировано), а в отдельных случаях служит препятствием при финансировании сделки со стороны банка. Данный вопрос обычно решается разными способами в процессе структурирования сделки, но, на наш взгляд, это ненужное формальное усложнение процесса, которое было бы желательно устранить.

«МФ»: Назовите главные особенности современного отечественного рынка лизинговых услуг в судоходстве и судостроении. Все ли лизинговые операции в настоящее время охватывают период строительства судна?

Э. ГОРБАЧЕВСКИЙ: Особенности лизингового рынка определяются спецификой отрасли, в частности высокой стоимостью судов (от $10 млн), значительными сроками их строительства и окупаемости в процессе эксплуатации. Так, процесс строительства судна занимает в среднем 18 месяцев, в течение которых судовладелец не получает доходов, но при этом не освобождается от расходов по обслуживанию привлеченных финансовых ресурсов.

Надо сказать, такая финансовая нагрузка по силам далеко не каждому судовладельцу, особенно учитывая изменчивость конъюнктуры финансовых рынков. Исходя из этого лизинг судоходства и судостроения характеризуется высокой стоимостью предмета лизинга и длительными (от 10 лет) сроками финансовых взаимоотношений партнеров в рамках лизингового договора. На такие условия может пойти очень ограниченный круг финансовых институтов, и сегодня на этом рынке основные сделки реализуются силами нескольких крупнейших компаний.

Что касается периода строительства судна, то далеко не все лизинговые компании его готовы учитывать. Более того, в условиях ограниченных возможностей по строительству судов у нас в стране рынок лизинга пока еще акцентирован на покупку бывших в эксплуатации судов, которые стоят дешевле новых и более или менее по карману отечественным судовладельцам. Причем суда в лизинг закупаются в основном у иностранных судовладельцев, у которых больше возможностей обновлять свой парк и есть потребность избавляться от изношенного парка. В результате, к большому сожалению, пополнение парка российских судов происходит в первую очередь за счет судов со сроком эксплуатации 10-20 лет и больше, а деньги уходят за границу.

Вместе с тем постепенно получает развитие и сегмент лизинга, который охватывает период строительства судов на отечественных верфях. Пока он формируется из небольших судов, но мы рассчитываем, что со временем лизинговые механизмы распространятся и на более крупные средства морского и речного транспорта.

«МФ»: Каковы возможности лизинга в развитии российского судоходства и судостроения и насколько они сегодня реализованы? Кто сейчас принадлежит к числу главных игроков рынка лизинговых услуг в судоходной и судостроительной отраслях и как складывается соотношение сил лидеров?

Э. ГОРБАЧЕВСКИЙ: Безусловно, в использовании лизинговых механизмов заключены значительные возможности для развития отрасли, и они постепенно входят в практику. Так, сегодня в стране осуществляется государственная программа развития лизинга морских и речных судов ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК), на которую государство выделило около 10 млрд рублей.

В качестве примера реализации лизинговых механизмов в рамках этой программы можно привести договор между ОАО «ВЭБ-Лизинг» и ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство» на приобретение и дальнейшую передачу в лизинг 10 сухогрузных судов проекта RSD44 грузоподъемностью 5,5 тыс. тонн. Кроме того, ВЭБ предоставил своему дочернему предприятию «ВЭБ-Лизинг» кредит для приобретения двух арктических челночных танкеров «Михаил Ульянов» и «Кирилл Лавров», построенных на «Адмиралтейских верфях», входящих в ОСК. Эти танкеры были переданы в долгосрочную аренду сроком на 7 лет с переходом права собственности ОАО «Совкомфлот». Сумма сделки составила $200 млн.

В настоящее время на рынке лизинговых услуг работает порядка 10 банков и 4 крупнейших лизинговых компаний с государственным участием – «ВЭБ-Лизинг», «ВТБ-Лизинг», «Сбербанк-Лизинг» и ГТЛК. Лидером по объемам предоставления лизинговых услуг является «ВЭБ-Лизинг», что обусловлено упомянутым выше тесным сотрудничеством с ОСК.

В дальнейшем расстановка сил четверки в этом сегменте лизингового рынка может измениться. В частности, более прочные позиции рассчитывает занять ГТЛК за счет возможности привлечения большого объема «дешевого» финансирования с рынка.

«МФ»: Эдуард Геннадьевич, Государственная транспортная лизинговая компания известна своими программами государственного лизинга. Чем обусловлено активное расширение деятельности компании в область лизинга с привлеченным финансированием?

Э. ГОРБАЧЕВСКИЙ: В 2008 году, когда грянул кризис, правительство решило перейти от прямых государственных дотаций к запуску рыночных механизмов в транспортной отрасли с помощью лизинга. Именно тогда в устав ГТЛК было внесено 10 млрд рублей для реализации программ государственного лизинга. В дальнейшем ГТЛК стала расширять свою деятельность на все сегменты транспортной отрасли, что привело к необходимости выхода на рынок коммерческих заимствований. Наличие государственного капитала при этом дало нам существенные конкурентные преимущества, а именно позволило оптимизировать финансовый баланс компании, минимизировать риски, снизить стоимость заимствования финансовых ресурсов и, соответственно, предложить своим клиентам более выгодные условия по сравнению с таковыми коммерческих финансовых структур.

Коммерческие лизинговые механизмы были отработаны ГТЛК сначала на дорожно-строительной технике, а затем распространены на другие транспортные средства, в том числе суда. В настоящее время объем лизингового портфеля ГТЛК превышает 90 млрд рублей, что позволяет работать со многими крупными банками и реализовывать масштабные лизинговые проекты в судоходной и судостроительной отраслях.

Сегодня наша компания способна организовать заказ, финансирование и строительство на российских заводах судов, необходимых потенциальным заказчикам, а также обеспечить долгосрочный лизинг этих судов. Судостроение входит в список отраслевых приоритетов России, развитие этой отрасли имеет большой мультипликативный эффект в экономике, и мы планируем активно развивать это направление.

«МФ»: Какова структура лизингового портфеля ГТЛК, какая часть в нем приходится на лизинг средств морского и речного транспорта? Приведите примеры реализованных за последнее время ГТЛК лизинговых проектов в судостроении и судоходстве.

Э. ГОРБАЧЕВСКИЙ: Структура нашего лизингового портфеля в целом соответствует структуре лизингового рынка России, где около 60% приходится на лизинг железнодорожного подвижного состава. Столь значительная доля связана с проходящей модернизацией подвижного состава и использованием лизингового механизма как наиболее эффективного для долгосрочного финансирования этого процесса. Второе место на лизинговом рынке занимает авиационный транспорт. Морской и речной транспорт занимает весьма скромные позиции: по нашим оценкам, на него приходится менее 1% лизингового рынка России.

Если описать наш опыт в данном сегменте, то крупнейшим проектом ГТЛК стала передача в лизинг ФГУП «Росморпорт» парома «Балтийск» в 2006 году, что дало возможность связать паромным сообщением Калининградскую область с остальной территорией Российской Федерации. Реализация проекта имела большое общегосударственное значение, поскольку позволила решить проблемы пассажирских перевозок из анклава на основную территорию страны. В ноябре 2011 года сделка была завершена, и паром по остаточной стоимости был передан лизингополучателю – Росморпорту.

Среди других проектов следует упомянуть работу в рамках заключенного в 2010 году договора между ОАО «ГТЛК» и ГК «Дельта» на строительство и поставку в лизинг 14 речных судов: 10 быстроходных судов глиссирующего типа на 12 пассажиров и 4 быстроходных корабля глиссирующего типа на 35 пассажиров. Стоимость контракта превысила 100 млн рублей, срок реализации – 5 лет.

Данный проект был инициирован Комитетом по транспорту г. Санкт-Петербурга для оптимизации внутригородских пассажирских перевозок. Задача успешно выполнена: суда разработаны и построены на одной из частных верфей Ленинградской области и в настоящее время осуществляют регулярные перевозки пассажиров по городским маршрутам водного транспорта Северной столицы.

Следует уточнить, что пока в своей практике мы используем только механизмы финансового лизинга (финансовой аренды), тогда как применение операционного лизинга возможно в будущем в отношении более крупных судов, которые строятся за пределами России.

«МФ»: С какими банками работает ГТЛК по осуществлению лизинговых операций в морской отрасли? И какие лизинговые проекты в области судостроения и судоходства ГТЛК планирует осуществить в среднесрочной перспективе?

Э. ГОРБАЧЕВСКИЙ: В первую очередь мы работаем с банками ВТБ, Сбербанком и их региональными подразделениями. С ВЭБом в настоящее время мы не работаем, поскольку этот банк в лизинговой сфере ориентирован на крупные инфраструктурные проекты, но не исключаем возможность сотрудничества в дальнейшем.

Кроме того, недавно компания Standard and Poor’s присвоила рейтинг надежности ГТЛК на уровне «ВВ-», что открыло нам доступ к средствам зарубежных банков. Мы рассчитываем, что привлечение этих средств позволит существенно нарастить кредитный портфель и перейти к реализации еще более масштабных проектов в области лизинга судов.

При этом не стоит забывать, что лизинговая компания – это финансовый посредник, и эффективность ее работы во многом зависит от стоимости фондирования средств банков. Средняя ставка сегодня составляет 10-12%, ее снижение позволило бы использовать лизинговые механизмы более рационально – не только субсидировать судовладельцев, но и дать им возможность более эффективно эксплуатировать суда, повышать финансовую устойчивость судоходных компаний.

Если говорить о наших перспективных проектах, то в настоящее время мы ведем переговоры с ООО «Волго-Донское судовое агентство» (ВДСА). Сначала рассматривался вариант сотрудничества по лизингу реновации и модернизации судов, но мы сочли этот проект слишком рискованным. Возможно, в лизинг будет построено и передано ВДСА не менее 10 новых судов класса «река-море».

В адрес ГТЛК поступают предложения по лизингу судов от разных судоходных компаний, но в процессе переговоров мы вынуждены выбирать исходя из финансовой устойчивости потенциальных клиентов, коммерческой целесообразности сделок для ГТЛК и других критериев. К примеру, наша компания не может пойти на сотрудничество по лизинговым проектам с крупнейшими судовладельцами, поскольку они требуют слишком специальных, льготных условий. Необходимость соизмерять доходность сделок и риски по ним выводит нас на средние по размерам судоходные компании с относительно устойчивым финансовым состоянием и стабильным бизнесом, на сегмент небольших и средних судов класса «река» или «река-море».

Сегодня именно этот сегмент наиболее востребован отраслью, и закономерность такова, что чем больше размеры и грузоподъемность судна, чем выше его стоимость, тем меньше клиентов в нем заинтересовано. Мы это учитываем в своей практике, вместе с тем в будущем не исключаем возможности реализации лизинговых проектов с более крупными судами.

Что касается постройки судов, то ГТЛК отдает предпочтение сотрудничеству с российскими верфями. Это соответствует и государственным задачам по развитию отечественного судостроения, и интересам российских клиентов, более рационально с точки зрения контроля качества строительства и гарантий выполнения обязательств, которые берет на себя судостроитель. При этом мы не исключаем работы с зарубежными (европейскими и китайскими) верфями, в частности, если будет стоять задача по изготовлению и последующей передаче в лизинг эксклюзивных судов, изготовление которых не под силу отечественной судостроительной отрасли, например судов для перевозки специализированных грузов.

Морской флот 6 (2012)

Похожие публикации

Ваш отзыв