Модернизация ВВП требует концентрации усилий

Новости морского транспорта

Стратегические направления развития внутреннего водного транспорта рассмотрела Комиссия по транспорту и транспортной инфраструктуре Российского союза промышленников и предпринимателей. В заседании, состоявшемся в началефевраля в Москве, приняли участие руководитель комиссии, президент ОАО «РЖД» В. Якунин, заместитель руководителя комиссии, руководитель подкомиссии по морскому, речному транспорту и развитию транспортной инфраструктуры, генеральный директор ОАО «Совкомфлот» С. Франк, председатель Комитета ГД по транспорту Е. Москвичёв, заместитель министра транспорта В. Олерский, руководитель Росморречфлота А. Давыденко, руководители речных пароходств, портов, президенты транспортных союзов и ассоциаций, представители бизнеса.

На пределе

Открывая заседание, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин сообщил, что при общеизвестных преимуществах водного транспорта протяженность эксплуатируемых внутренних водных путей в России в последние десятилетия сокращается. Сегодня ни для кого не является секретом, что инфраструктура внутренних водных путей работает на пределе своих возможностей. В ближайшем будущем это приведет к неосвоению объема предъявляемых к перевозке грузов. По словам В. Якунина, должны быть обеспечены условия для увеличения объёмов перевозок грузов внутренним водным транспортом к 2015 году на 75%, к 2020 году – на 85,5-98,2%, к 2030 году в 2-2,5 раза (относительно уровня 2010 года и в соответствии с Транспортной стратегией РФ до 2030 года). В настоящий момент по внутренним водным путям Российской Федерации перевозится лишь 1,3% грузов.

По мнению В. Якунина, рост объемов может быть достигнут за счет усиления взаимодействия всех видов транспорта, сознательного использования комбинированной доставки грузов автотранспортом, железной дорогой, внутренними водными путями. К чрезвычайно актуальным вопросам он отнес и организацию на внутренних водных путях государственно-частного партнерства.

Владимир Якунин также отметил, что отсутствие системных решений в области восполнения дефицита инфраструктурных капитальных вложений, недофинансирование базовой транспортной инфраструктуры, в том числе и внутреннего водного транспорта, может стать причиной сокращения темпов экономического роста, при этом объем потерь для бюджетной системы будет кратно превышать требуемый объем финансовых вложений.

По его словам, развитие внутреннего водного транспорта в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» предусматривает финансирование в объеме 206,3 млрд рублей, из которых 165 млрд – бюджетные средства, а 41,3 млрд – внебюджетные источники.

– Необходимо сконцентрировать усилия транспортников, грузовладельцев, органов власти, как того требует дело модернизации ВВП, – подчеркнул В. Якунин. Он призвал всех участников заседания к плодотворной работе, чтобы предложения, внесенные выступавшими, можно было обсудить и направить в бюро РСПП, а оттуда – в органы власти.

Генеральный директор ОАО «Совкомфлот» Сергей Франк отметил, что в ходе подготовки к заседанию состоялся ряд совещаний по вопросу развития стратегии ВВП, и «маховик пришел в движение». Теперь необходимо максимально обеспечить ему поддержку. Среди первоочередных мер – раскрутка инвестиционного процесса на ВВП.

С. Франк отметил, что диалог на нынешнем заседании – не пустое дело, так как его участники – профессионалы и понимают проблему не понаслышке. Он предложил всем вместе подумать и над таким важнейшим вопросом для ВВП, как человеческий капитал, его сохранности и приумножения.

Куда двигаться?

В качестве основного докладчика президент Ассоциации судоходных компаний Алексей Клявин дал оценку роли и места речного флота в экономике страны и привел такие цифры: общий объем грузоперевозок на ВВП в 80-е годы прошлого века достигал 600 млн тонн. Сейчас только 126 млн тонн. В этом снижении объемов, как и вообще в снижении роли водного транспорта в российской экономике, виноваты многие факторы: субъективные и объективные. В качестве одной из главных причин отставания отрасли можно назвать отсутствие целенаправленной государственной политики по привлечению грузопотоков на внутренний водный транспорт.

В результате сегодня большинство грузов перевозится либо автомобилями, либо железной дорогой. Причем автомобильным транспортом перевозятся даже массивные грузы. Разрыв между автомобильным и водным транспортом по всем показателям очень велик. Между тем внутренний водный транспорт всегда имел преимущества: энергоэффективность, экологичность, возможность перевозить крупногабаритные грузы на большие расстояния, низкие инфраструктурные издержки, наличие разветвленной, не имеющей аналогов в мире, сети внутренних водных путей протяженностью 101 тыс. км и другие. Правда, на ВВП имеются и ограничения для судоходства. Это прежде всего сезонность российского внутреннего водного транспорта. В зависимости от региона длительность навигации колеблется от 145 до 240 суток.

Среди других ограничений для эффективного развития ВВП – изношенность флота, средний возраст которого составляет 30 лет, перевозка преимущественно низкотарифных грузов, высокая стоимость судового топлива, наличие «узких» мест. Волго-Донской и Волго-Балтийский водные пути уже работают на пределе своих пропускных и провозных способностей. Для оптимальной работы флота требуется обеспечение гарантированных глубин 4 метра на всем протяжении Единой глубоководной системы европейской части России.

– Некоторые судовладельцы в этих условиях говорят: «Зачем я буду строить флот, если он не пройдет из-за малых глубин?», – рассказал А. Клявин и подчеркнул, что инвестиции в развитие ВВП означают, таким образом, стимулирование отечественного судостроения.

По словам А. Клявина, анализ состояния ВВП позволил высветить немало серьезных проблем, касающихся подготовки кадров, пробелов в законодательстве и других вопросов. Это, к примеру, отсутствие нормы, стимулирующей судовладельцев внедрять повышенные стандарты безопасности, и отсутствие программы поддержки ВВП как сезонного вида транспорта, и необеспеченность непрерывным контролем за движением судов, и отсутствие должного картографического покрытия ВВП, и нечеткое отражение в Кодексе внутреннего водного транспорта источников содержания и развития ВВП.

– Нужно четко определить, какие средства выделяет государство, а что могут и должны платить пользователи услуг, – заявил А. Клявин.

Российские судовладельцы обращают внимание также на отсутствие действенной системы предупреждения и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов на внутренних водных путях. При разработке целого ряда нормативных документов по вопросам предупреждения и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов разработчиками проигнорирована специфика внутреннего водного транспорта, предложены заведомо невыполнимые требования, не имеющие в основе серьезной финансово-экономической проработки.

Для модернизации ВВП, по мнению А. Клявина, необходим комплекс мер, включающих дешевые и длинные кредиты, создание условий для отраслевого регулирования и саморегулирования, повышение социальной ответственности судовладельцев, совершенствование законодательства, разработку целенаправленной программы на переключение грузопотоков. Подчеркивая необходимость последнего, А. Клявин сравнил 100 млн тонн грузов, перевозимых рекой, с 200 тыс. км из грузовиков с этим же грузом, выстроившихся в одну линию. Таким образом, решить задачу государства по максимальному использованию ВВП возможно, и прежде всего за счет оптимизации грузопотоков.

Немаловажным вопросом, требующим решения, является установление исчерпывающего перечня сборов и использования структур ВВП и речных портов, а также установление порядка утверждения нормативов.

– Как только будут четко прописаны сборы и нормативы, не станет поля для злоупотреблений, – заключил А. Клявин.

Аналогичные задачи по развитию ВВП сейчас решает и Евросоюз. Протяженность рек Европы значительно уступает российским водным путям, кроме того, реки там не замерзают. К этим особенностям следует добавить, что водный транспорт Европы считается конкурентоспособным видом. Однако и там признали недостаточность использования водного транспорта и приняли решение переключить на него часть объемов перевозок автомобильного и железнодорожного транспорта.

Государственные шаги

Что касается государственных решений относительно ВВП в нашей стране, то, как сообщил присутствующим замминистра транспорта В. Олерский, первые шаги уже сделаны. Этими шагами в 2011 году можно считать стимулирование речного флота с помощью норм нового закона «О поддержке судостроения и судоходства» (возможность зарегистрироваться в РМРС и воспользоваться предусмотренными от пребывания судна в РМРС льготами приобрели речные суда, которые построены российскими судостроительными организациями после 1 января 2010 г.), а также постройку впервые за 20 лет десяти судов «река-море» плавания.

Важными, по мнению В. Олерского, стали также принятые поправки в законодательство о доступе на внутренние водные пути России прогулочных и парусных судов (не коммерческих) под иностранным флагом, что позволит образовать и развивать яхтенную инфраструктуру на реках. Продолжится работа по развитию ВВП и в 2012 году. Уже подготовлены поправки в Кодекс внутреннего водного транспорта, касающиеся повышения уровня безопасности мореплавания. Речь – о создании администраций речных бассейнов, которым предписываются функции портового контроля. Не обойдут вниманием и обязательное страхование ответственности, и укрепление дисциплины.

– А двигаться будем в сторону развития среднего судовладельца, – заметил В. Олерский. – Будем создавать условия для консолидации судовладельцев.

Инфраструктура

О содержании и развитии инфраструктуры ВВП сообщил руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Давыденко, подчеркнувший, что речной транспорт уже восстановился после периода кризиса. Комплексная реконструкция ведется по 9 бассейнам, где планируется увеличить количество ГТС, работающих в надлежащем состоянии, ликвидировать «узкие» места. Есть надежда, что уже в этом году будут решены застарелые проблемы, связанные со снижением пропускной способности, на Волго-Донском, Волго-Балтийском водных путях, а также проблема судоходства в бассейне Нижнего Дона, где будут реализованы формы государственно-частного партнерства.

А. Давыденко отметил положительную тенденцию на внутреннем водном транспорте, связанную с обеспечением и внедрением современных систем связи и навигации. Он также отметил, что какими бы современными техническими средствами мы ни обладали, главным действующим лицом на реке остается человек. Кадровой подготовке нужно уделять постоянное внимание. Сегодня в 7 образовательных комплексах отрасли обучается 60 тысяч студентов и стоит задача поднять их образование на новый уровень. В частности, необходимо решить три вопроса: вернуть из ведения муниципалитетов начальное профессиональное образование (рабочие профессии); разрешить совмещение профессий, как это было раньше; предоставить возможность льготного поступления в вузы учащимся средних технических заведений, входящих в тот же образовательный комплекс, что и вуз.

А. Давыденко также обратил внимание, что сезонность оказывает отрицательное воздействие на экипажи судов. Повсеместно отмечается снижение квалификации, падение ответственности. В этой ситуации необходимо усилить административное влияние капитанов портов с целью поддержать должный уровень безопасности.

Неотделимы от вопросов развития ВВП проблемы речных портов. По словам А. Зайцева, президента Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта, ситуация с портовыми сооружениями за 20 лет существования новой России серьезно обострилась. Портовые сооружения остались собственностью государства, и при этом государство не вложило ни рубля для их поддержания. Ремонтируют эти сооружения те АО, кто их эксплуатирует. Фактически это означает поддержку в рабочем состоянии чужой собственности.

– Настало время решить этот вопрос, – считает А. Зайцев, предложивший отменить Указ Президента РФ, запрещающий приватизацию портовых сооружений.

А.Зайцев отметил недостаточное финансирование портов вообще. Нет денег на ремонт в портовых хозяйствах. Между тем еще несколько лет назад речным портам как сезонным предприятиям кредит выдавался на льготных условиях. И ремонты проводились в срок.

Круизный флот

Круизный флот как часть речного флота требует особого внимания. Сегодня здесь уже началось возрождение, хотя до уровня прежних – советских лет – еще далеко. Круизные суда курсируют по Волге, Каме, Москве-реке, но часть прежних маршрутов закрыта. К примеру, уже второй год нет маршрута по Оке из-за ее маловодности и других, общих для ВВП, причин. Только 40% судов можно отнести к современным – это суда постройки 70-х и 80-х годов прошлого века. Остальные 60% – суда, которым более 50 лет и которые не отвечают потребностям времени. Недостаточный уровень комфортности, высокая стоимость дизельного топлива, которое выросло за последние годы в 5 раз, сезонность, а также дорогие путевки способствуют тому, что спрос на круизы по российским рекам падает. По словам Константина Анисимова, генерального директора ОАО «Московское речное пароходство», есть два пути сохранения круизного судоходства: модернизация и строительство нового флота. Более приемлемый путь – модернизация. К. Анисимов рассказал, каким образом она сегодня осуществляется, и подчеркнул, что если строительство судов «река-море» и речных в стране началось, то круизные суда никто не строит.

– Этот путь связан с длительным – до 30 лет – сроком окупаемости и невозможен без поддержки государства, – подчеркнул глава Московского речного пароходства.

В протоколе, принятом на заседании, отмечено, что разработка комплекса мер по переключению грузопотоков в период навигации с наземного транспорта на речной позволит в напряженный летний период улучшить пассажирское сообщение, особенно в южном направлении, снизить загруженность и аварийность на автодорогах, уменьшить разрушение железнодорожного полотна, сократить количество выбросов вредных веществ в атмосферу, а также даст возможность выделения времени для современного ремонта и реконструкции объектов железнодорожной инфраструктуры.

Заключение

По итогам состоявшегося обсуждения Комиссией по транспорту и транспортной инфраструктуре РСПП принято решение обратиться к федеральным органам законодательной и исполнительной власти с предложениями разработать и принять необходимые меры, направленные на глубокую модернизацию внутреннего водного транспорта и превращение его в современную, конкурентоспособную, высокоэффективную отрасль.

Галина ВЛАСОВА

Похожие публикации

Ваш отзыв