Морская коллегия: люди готовы, но нет закона

Новости морского транспорта

Участники совещания Морской коллегии указали на то, что уже набран персонал для работы в администрациях водных бассейнов, однако зависший в Госдуме закон не дает им возможности исполнять свои обязанности.

24 апреля 2012 года в Москве состоялось совещание Морской коллегии при Правительстве РФ. Участники совещания рассмотрели вопрос «О ходе реализации положенийМорской доктрины Российской Федерации на период до 2020 года в сфере обеспечения безопасности морских и речных перевозок».

Открывая совещание, исполняющий обязанности председателя Морской коллегии министр транспорта РФ Игорь Левитин подчеркнул, что современные суда по максимуму насыщаются системами автоматизации, навигационным оборудованием и системами обеспечения безопасности судовождения. Вместе с тем, отметил Левитин, анализ причин аварий позволяет с уверенностью констатировать, что в качестве их основной причины все более явственно обозначается человеческий фактор.

Результаты недофинансирования

В докладе на коллегии заместитель министра транспорта Виктор Олерский отметил, что за последнее время при участии Минтранса был принят ряд законов, регламентирующих безопасность деятельности водного транспорта. В частности, Государственной Думой РФ принят в первом чтении законопроект, предусматривающий внесение изменений в Кодекс внутреннего водного транспорта. «В этом законопроекте мы предложили установить на внутренних водных путях систему государственного портового контроля по образу и подобию того, как это сделано на Амуре, создав орган, ответственный за безопасность на реке, так называемую администрацию речного бассейна, – доложил присутствующим Виктор Олерский. – Далее предлагается обязать судовладельцев разработать системы управления безопасностью судоходства, а также ввести обязательное страхование ответственности за ущерб от основных рисков судоходной деятельности, таких как подъем затонувшего имущества, ущерб окружающей среде, ущерб имуществу третьих лиц».

«К сожалению, мы столкнулись с неконструктивным подходом Комитета Госдумы по транспорту к решению поднятых проблем, в результате чего подготовка законопроекта ко второму чтению необоснованно затянута, – продолжил заместитель министра. – 13 февраля был принят закон в первом чтении, но до сих пор он не подготовлен ко второму чтению. Навигация уже началась, но у нас нет возможности осуществлять контроль судоходства».

«После принятии поправок в Кодекс внутреннего водного транспорта предстоит еще большая работа по созданию администраций речных бассейнов, служб капитанов речных бассейнов, внедрению требований СУБ, реорганизации системы обеспечения безопасности судоходства на внутренних водных путях, и мы к этой работе готовы уже сегодня. У нас уже принято на работу в администрации около 500 человек – потенциальных капитанов и инспекторов портового контроля, но из-за отсутствия закона они не могут реализовывать свои функции. Поэтому призываю коллег по Комитету транспорта остановиться на правительственном варианте закона, тем более что все лучшие предложения были учтены в последней редакции закона», – заключил Виктор Олерский.

Заместитель министра обратился к еще одной важной проблеме судоходства – состоянию внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений (СГТС), которые находятся сегодня в федеральной собственности. «Все острее ощущаются последствия недофинансирования текущего содержания ВВП и СГТС, – пояснил Виктор Олерский. – При необходимом объеме финансирования по нормативам на текущее содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений в размере 16,9837 млрд рублей в 2012 г. только объем дефицита средств на текущее содержание ВВП составляет 5,6265 млрд рублей. Если финансирование останется на прежнем уровне, существуют следующие риски: практическое исключение из транспортного процесса 17,7 тыс. км ВВП из-за сужений судовых ходов; дальнейшее ухудшение состояния внутренних водных путей; снижение уровня безопасности судоходства».

«Исходя из чрезвычайной важности ВВП и СГТС для судоходства, жизнедеятельности населения и экономики регионов и страны в целом, необходимо ликвидировать дефицит финансирования ВВП и СГТС, который достиг уровня 30%. В этом вопросе мы находим или практически нашли понимание ситуации у Министерства финансов. И они готовы восстановить уровень финансирования в течение последующих трех лет», – добавил заместитель министра транспорта.

Человеческий фактор против техники

О том, какие работы проводятся для обеспечения безопасности на внутреннем водном транспорте, в докладе рассказал и.о. руководителя Федерального агентства по морскому и речному транспорту (Росморречфлот) Сергей Горелик. Он отметил, что на мероприятия по обеспечению безопасности населения на водном транспорте на 2010-2012 гг. предусмотрено выделение средств из федерального бюджета в размере более 7,5 млрд рублей. Эти суммы будут направлены на оснащение техническими средствами обеспечения безопасности объектов судоходства.

«Разработана и готова к запуску в эксплуатацию централизованная система учета результатов государственного портового контроля на внутренних водных путях. Совместно с Ространснадзором проводятся мероприятия по обеспечению информационного взаимодействия для качественного функционирования информационной системы централизованного сбора результатов портового контроля», – доложил представитель Росморречфлота.

«Росморречфлот совместно с подведомственными ему предприятиями планомерно проводит комплекс мер, направленных на развитие навигационного обеспечения и безопасности судоходства на внутренних водных путях, – продолжил Сергей Горелик. – И в первую очередь это касается реконструкции систем связи и создания береговых систем мониторинга флота. Нужно отметить, что на сегодняшний день к началу навигации системами связи мы полностью перекрыли все водные пути РФ».

В заключение С. Горелик отметил, что законодательные мероприятия не смогут в полной мере решить все вопросы обеспечения безопасности на водном транспорте. Главным звеном в транспортном процессе остается человек, и мы не сможем исключить пресловутый человеческий фактор, но должны свести к минимуму его влияние за счет качественной профессиональной подготовки и установив систему аттестации и назначения капитанов судов.

Его мнение поддержал руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Александр Касьянов. «Анализ всех резонансных катастроф показывает, что они стали возможными в результате игнорирования судовладельцами и капитанами судов требований нормативных документов, регламентирующих безопасность судоходства при планировании, подготовке и осуществлении рейсов. Причина катастроф – низкий уровень квалификации членов экипажей судов, их неподготовленность к плаванию в сложных условиях», – сказал он.

Глава Ространснадзора внес свои предложения для повышения уровня безопасности на транспорте. Одно из них – увеличение штрафов. «Я бы попросил коллегию обратить внимание на инициативу по увеличению штрафных санкций в рамках КОАП. Сегодня цена нарушения (т.е. штрафа, который будет за него наложен) несоизмеримо ниже той выгоды, которую получает судовладелец. Надо создать условия, чтобы нарушать было невыгодно», – заключил Александр Касьянов.

Российские нормативные акты против международных

Об отношении судовладельцев к принимаемым при участии Минтранса законам высказался президент СРО «Ассоциация судоходных компаний» Алексей Клявин. «Ассоциация поддержала внесение изменений в Кодекс внутреннего водного транспорта в части создания бассейновых администраций, имея в виду, что такой централизованный расчет и всеобъемлющая работа позволят исключить недобросовестную конкуренцию на внутренних водных путях, поскольку люди, которые уходят из-под контроля, не имеют соответствующей подготовки экипажа, оснащения и т.д.», – сказал он.

Также глава Ассоциации судоходных компаний отметил несколько законодательных актов, которые мешают работе и снижают конкурентоспособность российского флота. «На протяжении 5 лет действует закон о транспортной безопасности, – сказал Алексей Клявин. – Споры в отношении этого закона продолжаются уже несколько лет, и целый ряд вопросов остается нерешенным. В частности, несоответствие этого закона существующей международной практике, законам и подзаконным актам Конвенции СОЛАС и Кодексу по охране судов и портовых средств. В результате российские судовладельцы оказываются в неравных условиях по сравнению с иностранными, поскольку они должны наряду с документами, предусмотренными Конвенцией СОЛАС, иметь документы, предусмотренные российским законом о транспортной безопасности.

Есть несколько выходов из этой ситуации. Первое – распространить действие закона о транспортной безопасности на все суда, заходящие в порты России, как это делается в США. К примеру, все суда, заходящие в американские порты, подчиняются американскому законодательству. Но, как мы понимаем, сделать подобное в России практически невозможно. На наш взгляд, и Конституция об этом прямо говорит, необходимо применять нормы международного законодательства, тогда все проблемы с реализацией закона о транспортной безопасности будут решены».

«Серьезную озабоченность вызывают вступившие недавно в силу два технических регламента, – продолжил мысль Алексей Клявин. – 1-й – по безопасности объектов морского транспорта и 2-й – по безопасности объектов внутреннего водного транспорта. Первые попытки применения этих регламентов показали их реальное несоответствие международному праву. Получается, что владелец сделал проект, построил судно, но ему отказывают в выдаче квалификационного документа, поскольку его судно не соответствует российскому техническому регламенту. Возникает парадоксальная ситуация – судно отвечает всем международным требованиям, но не соответствует местному законодательству.

Надо сказать, что законодатель такие спорные моменты предусмотрел. В частности, в законе о техническом регулировании написано следующее: в случае несоответствия технического регламента интересам национальной экономики, развитию материально-технической базы и уровню научно-технического развития, а также международным нормам и правилам, введенным в действие в Российской Федерации в установленном порядке, Правительство РФ или федеральные службы по техническому регулированию обязаны начать процедуру внесения изменений в технический регламент или отмены технического регламента».

Эта работа уже ведется. Но у одного Минтранса не хватает полномочий по внесению такого рода изменений, потому что эти решения приняты постановлением правительства. Поэтому от лица судоходного сообщества А. Клявин обратился к Морской коллегии с просьбой дать поручение Минпромторгу, который отвечает за техническое регулирование, и Минтрансу рассмотреть этот вопрос – об отмене или внесении существенных изменений в оба регламента.

Похожие публикации

Ваш отзыв