Порты Приморья на рынке АТР

Новости морского транспорта

«Мы предлагаем использовать транзитный потенциал России, чтобы диверсифицировать региональные и глобальные логистические схемы и сформировать новые, более короткие и выгодные маршруты междуАзиатско-Тихоокеанским регионом и Европой», — заявил президент РФ Владимир Путин на пресс-конференции по итогам прошедшего в сентябре во Владивостоке саммита АТЭС.

Президент при этом подчеркнул, что в ходе прошедшего саммита была подтверждена важность совместных мер по улучшению транспортно-логистического обеспечения АТЭС и устранению узких мест, сдерживающих рост грузопотоков.

Руслан АХМЕТОВ

ЛОГИСТИКА «ХРОМАЕТ» ПО ВСЕЙ ЦЕПОЧКЕ

О транзитном транспортном потенциале России на саммите в общей форме высказывались многие российские чиновники – от президента до руководителей Дальневосточных регионов. А вот конкретно об узких местах транзита говорили в основном представители бизнеса и эксперты транспортной отрасли.

Приморские эксперты считают, что в ближайшие годы в их регионе разумнее сосредоточиться на перевозках российского сырья на экспорт и на строительстве «зеленых» портов, не нарушающих экологию, делать же ставку на контейнерные транзитные перевозки – неверно. Между тем, по мнению приморцев, при создании новых портовых мощностей существует ряд проблем. Во-первых, в Приморском крае относительно небольшое побережье, где проходит железная дорога. Вторая проблема связана с экологическими факторами.

«Сдержать грузопотоки мы тоже не можем. Остается строить нормальные «зеленые» порты. Сегодня существуют технологии по закрытой перевалке угля. По ним работают даже крупные терминалы, рассчитанные на перегрузку 15–20 млн тонн навалочных грузов. Такие порты могут быть построены в самых густонаселенных местах, не причиняя вреда окружающей среде, – говорит заместитель генерального директора ОАО «ДНИИМФ» Евгений Новосельцев. – Вместе с тем, ни один из приморских портов в настоящее время не сертифицирован по международным стандартам ISO-1400».

По-другому видит развитие перевозок на Дальнем Востоке вице-президент международной сети аудиторских и консалтинговых фирм PWC International Дональд Альмейда, который заявил, что Россия могла бы служить важным транспортным коридором между европейскими и азиатскими странами как более короткий путь доставки товаров, и на то есть объективные причины использования российских транспортных сетей. Он привел данные – 60% опрошенных руководителей крупных компаний ответили, что в условиях финансовых рисков диверсифицируют свои поставки и географию логистических цепочек.

Российские же участники встреч АТЭС для такого транзита видят немало административных барьеров. К примеру, на отсутствие «одного окна» для грузоотправителей пожаловался председатель Совета директоров Группы «Сумма» Зиявудин Магомедов. «Грузоотправитель вынужден собрать 8-10 документов в разных инстанциях. На растаможивание судна в порту уходит 13 суток, еще 6 суток формируется железнодорожный состав, и 32 часа он ждет отправки»,– привел пример З.Магомедов.

С другой стороны, как утверждает директор Тихоокеанского центра стратегических разработок Михаил Терский, транспортная инфраструктура – дороги, порты, техника – отстает от мировой на 30-50 лет. «Транссиб сегодня – это мировая запасная ветка. Он используется международными игроками чаще всего тогда, когда возникают очередные неприятности в Персидском заливе или районе Суэца, где проходят главные морские пути, – утверждает он. – Доказательством тому служит то обстоятельство, что на долю российского транспортного коридора приходится лишь 1% грузопотока в направлении Азия-Европа».

По словам М.Терского, в глобальную логистическую схему Россия пока не вписалась: если международные партнеры и доверяют российским компаниям перевозки, то только до причальной стенки порта – все остальное, вплоть до разгрузки, предпочитают делать сами.

Проблем добавляет и железная дорога. При сохранении существующих объемов финансирования на развитие инфраструктуры на ближайших подходах к морским портам Приморского края Дальневосточная железная дорога (ДВЖД) прогнозирует отказ в перевозке до 31 млн тонн грузов к 2015 году, а к 2020 году – до 37 млн тонн. Как пояснил начальник Дальневосточной дирекции управления движением ДВЖД Виталий Зеленько, сдерживающим фактором на пути развития железнодорожной инфраструктуры могут стать такие участки, как Уссурийск – Находка и участок Хасанского района.

ПРОЕКТЫ ИЛИ ПРОЖЕКТЫ?

В рамках саммита Дальневосточные регионы представили свои инвестиционные проекты, в том числе по развитию портов. В частности, администрация Хабаровского края старалась привлечь внимание к проекту развития портовой особой экономической зоны «Советская Гавань». Губернатор Вячеслав Шпорт отметил, что данный проект предусматривает создание не только современной портовой зоны, но и многопрофильного производственного центра, включающего в себя судостроение и судоремонт, предприятия переработки морских биологических ресурсов. «Проект по созданию портовой особой экономической зоны «Советская Гавань» для страны пилотный. В будущем другие регионы могут перенять опыт», – говорил на презентации проекта губернатор.

Однако почти в то же время журналисты получили другую информацию: Особая экономическая зона портового типа (ПОЭЗ) «Советская Гавань» может быть аннулирована. Об этом на Международном экономическом форуме в Сочи заявил генеральный директор ОАО «Особые экономические зоны» Олег Костин, подчеркнув, что «это будет сделано в связи с отсутствием резидентов».

Между тем, в правительстве Хабаровского края в корне не согласны с такой оценкой ситуации вокруг ПОЭЗ «Советская Гавань», считая, что именно руководители управляющей компании ОАО «ОЭЗ» препятствуют приходу резидентов в порт. Министр экономического развития и внешних связей Хабаровского края Виктор Калашников на своей пресс-конференции, посвященной проблемам реализации проекта ПОЭЗ «Советская Гавань», сказал, что по-прежнему остается ряд нерешённых вопросов с федеральными структурами, управляющими особыми экономическими зонами, среди которых задержка сроков разработки проекта планировки, плана обустройства территории ПОЭЗ, перечня инфраструктурных объектов. Это и не позволяет заключить соглашения о ведении деятельности с резидентами.

Кроме того, от своевременной разработки этих документов зависит и схема развития железнодорожных подходов в ПОЭЗ. Правительством края ведется работа с Минтрансом России, ОАО «РЖД» и ДВЖД по наращиванию пропускной способности железной дороги в направлении портов Ванино и Советская Гавань. В частности, прорабатывается вопрос строительства дополнительного железнодорожного участка от станции Совгавань-город до мыса Муравьева.

Для более эффективного управления этими процессами, по мнению В.Калашникова, необходимо на региональном уровне создавать компании, которые бы управляли особыми зонами. Соответствующие предложения правительство края уже направляло в федеральные органы власти.

«В прошлом году внесены поправки в Федеральный закон 116-ФЗ, позволяющие создавать региональные управляющие компании с долей частных инвестиций в уставном капитале. В отдельных ОЭЗ начинают привлекаться иностранные компании, имеющие опыт в управлении такими зонами, и частные компании – резиденты этих же ОЭЗ. Но механизм создания региональных управляющих компаний еще надо дорабатывать. Ряд регионов – Псковская и Томская области – начинает двигаться в этом направлении, в том числе и Хабаровский край», – сообщил глава краевого Минэкономразвития.

Он также рассказал о текущей ситуации с резидентами ПОЭЗ. На первом этапе предлагается начать освоение наиболее инфраструктурно обеспеченной площадки на мысе Марии в южной части ПОЭЗ. Здесь на размещение бизнеса претендуют две российские компании – ООО «Советско-Гаванский морской торговый порт» (входит в Группу «Петропавловск»), которое планирует построить терминал по перевалке железной руды на экспорт мощностью 7,1 млн тонн в год, и ООО «Морской порт Новая Советская Гавань» (дочерняя компания ОАО «Росагроснаб», г.Москва), намеревающееся построить экспортный зерновой терминал мощностью 2,5 млн тонн, рыбоперерабатывающий завод мощностью 55 тыс. тонн и контейнерный терминал мощностью до 280 тыс. TEU в год. Терминалы обеих компаний должны заработать с 2015 года, постепенно наращивая мощность до проектной к 2019 году. Общий экспортный грузопоток может достигнуть 13 млн тонн в год к 2025 году.

На втором этапе намечено развитие участка ПОЭЗ на мысе Муравьева, который расположен в северной части залива Советская Гавань. Заинтересованность в размещении бизнеса на мысе Муравьева проявляет ряд российских и иностранных компаний, среди которых ООО «Дальневосточная производственная стивидорная компания» (дочерняя компания ООО «Трансхимэкспорт», г.Москва) с проектом строительства зернового терминала мощностью 4 млн тонн в год и ООО «Терминал» (ОАО «Ростоппром», г.Москва) с проектом строительства специализированного угольного терминала мощностью 10 млн тонн в год.

Как отметил В.Калашников, принципиальным для развития ПОЭЗ является создание судоремонтной и судостроительной базы. С этой целью правительство края активно контактирует с иностранными инвесторами. В частности, с июля 2011 года ведется системная работа с корейской компанией Hanaro Shipbuilding Co., Ltd с целью приобретения действующего судоремонтного завода ООО «Дальневосточная судоремонтная корпорация» в бухте Курикша.

В кулуарах саммита с журналистами пообщался еще один возможный инвестор в портовый сектор Дальнего Востока – глава инвестиционной компании New Age Capital Partners, Ltd Салават Резбаев. Он, в частности, рассказал о планах компании по созданию портового комплекса в бухте Троица (Приморье, неподалеку от китайской границы) стоимостью в $1 млрд по переработке угля, зерна и контейнерных грузов в рамках торговых взаимоотношений с Китаем. На прилегающих к порту территориях планируется создать промышленную зону, способную дать десятки тысяч рабочих мест.

А РЖД ИНТЕРЕСЕН КОРЕЙСКИЙ РАДЖИН…

В конце сентября ОАО «РЖД» отрапортовало, что приемочная комиссия совместного российско-северокорейского предприятия «РасонКонТранс» приняла в эксплуатацию 30 объектов искусственных сооружений, в том числе 18 мостов, на железной дороге в КНДР. Продолжаются работы по реконструкции тоннелей Унра, Унсан, Манпхо, которые планируется закончить в 2012 году.

В настоящее время строители приступили к реализации второй части проекта по развитию контейнерного терминала в порту Раджин, предусматривающего целый комплекс работ по водоотведению, строительству производственных, служебных зданий и сооружений, укладке железнодорожных путей.

Незамерзающий порт Раджин способен переваливать до 4 млн тонн грузов в год. Порт имеет 3 причала общей протяжённостью 2510 метров и способен принимать суда дедвейтом до 30 тыс. тонн. Но из-за неразвитости инфраструктуры объем перевалки грузов остается на низком уровне.

После реконструкции участка железной дороги Хасан – Раджин и строительства в порту терминала международный проект ОАО «РЖД» и Министерства железных дорог КНДР предусматривает организацию транзитных перевозок с выходом на сеть российских железных дорог. Модернизация инфраструктуры участка Хасан – Раджин рассматривается сторонами как пилотная часть реконструкции всей Транскорейской магистрали.

Интерес РЖД к данному проекту возник в связи со стремлением перетянуть на Транссиб грузопотоки из Южной Кореи, которые идут в Европу морским путем. Но вполне возможно, что китайские конкуренты могут опередить РЖД на данном направлении (по сообщению южнокорейского информагентства Yonhap New Agency, Китай и КНДР договорились о совместном развитии 4-5 портов на восточном побережье Северной Кореи, и власти КНДР уже согласовали китайским бизнесменам предстоящую модернизацию портов, в том числе порта Раджин). К тому же следует учитывать и непростые, мягко говоря, взаимоотношения между КНДР и Республикой Корея, что может надолго затянуть реализацию проекта РЖД.

Морские порты 7 (2012)

Похожие публикации

Ваш отзыв