Проблемы портовой отрасли в России и Евросоюзе сходство и различие

Новости морского транспорта

В журнале «Морские порты» в 2010 году в 1 (82) была опубликована статья Э. Гагарского и Ю. Полянцева «Россия – Евросоюз: конкуренция целей в портовой отрасли». Несмотря на актуальность темы, она не вызвала оживленной дискуссии в печати. Поэтому после соответствующей правки авторы, сохраняя основные идеи статьи, решили вынести ее на обсуждение болееширокой аудитории. Нас поразила активность порта Роттердам в выдвижении собственных рекомендаций по развитию портового сектора Евросоюза (ЕС), что в общем-то не очень свойственно нашим портам. Подготовка рекомендаций была связана с проводившимися осенью 2009 года выборами в Европарламент и формированием нового состава Еврокомиссии. По своей сути они стали весомым дополнением программы развития морского транспорта ЕС, несмотря на лаконичность и немногочисленность обозначенных позиций, что их выгодно отличает от многих наших программных документов.

Но не краткость – «сестра таланта» – привлекла нас в рекомендациях западных коллег. Главное, что мы увидели в них, – точность и непредвзятость предложений, а также поразительное сходство с теми задачами, которые необходимо решать и российской портовой отрасли, пусть и с некоторыми отличиями.

– Хотя в рекомендациях порта Роттердам обозначено всего полтора десятка мероприятий, необходимых для совершенствования деятельности и развития портового сектора Евросоюза (ЕС), однако мы сочли целесообразным остановиться только на тех, которые, по нашему мнению, наиболее актуальны и для наших, российских, портов. К ним относятся:

- быстрое устранение «узких мест» (например, излишних бюрократических барьеров) и унификация требований;

- активизация научно-исследовательской деятельности в портовой и транспортной сферах, направленной на ускорение реформирования европейской транспортной системы;

- улучшение координации при строительстве, управлении и эксплуатации транспортной инфраструктуры;

- повышение престижа портов и разработка инновационных образовательных программ для подготовки специалистов.

С нашей точки зрения, реализация рекомендаций в полном объеме (а в том, что европейцы их реализуют, – сомнений нет) бросает серьезный вызов отечественным портам, в особенности тем, которые расположены на входах в международные транспортные коридоры (МТК) «Север – Юг» и «Запад – Восток». Это очевидно, поскольку в результате еще выше поднимется планка обслуживания торговли Запада и Востока, что даже при полном выполнении отечественных программных мероприятий по развитию транспортной инфраструктуры делает цель по обеспечению конкурентоспособности российских участков МТК достижимой только теоретически и в далеком будущем.

Обращает на себя внимание быстрота реакции портовой структуры на программный документ – Положение о развитии морского транспорта Европейского союза до 2018 года, который был обнародован в начале 2009 года. Рекомендации порта Роттердам появились уже в мае того же года! Что же касается российских реалий в отношении темпов подготовки важных решений, сроков их согласования и утверждения, то такой же оперативности в разработке аналогичных документов пока не наблюдалось.

Быстрое устранение «узких мест»

По количеству и разнообразию «узких мест» в портовом секторе (можно и не считать) мы превосходим порты Европы. Правда, есть надежда, что с реализацией федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» у нас будут ликвидированы грубые перекосы в производственных мощностях отдельных звеньев транспортной сети, создающие «физические узкие места» в транспортной инфраструктуре.

Их устранение – условие необходимое, но недостаточное, поскольку на путях товародвижения остаются барьеры и препоны другого типа, так называемые «нефизические узкие места». К ним мы относим любые препятствия, которые ограничивают потенциальную пропускную способность транспортной системы, будь то неправильная организация работ, низкая производительность какого-то звена в системе доставки грузов, неудачно спроектированная и выполняемая процедура, пробелы в нормативном обеспечении или поддержка интересов одного из участников транспортного процесса в ущерб общесистемным и многое другое. Обо всех «узких местах» говорится и пишется достаточно много, но подвижек в их устранении практически не наблюдается1.

К большому сожалению, в действующем порядке доставки грузов сложились не самые эффективные способы взаимодействия предприятий в транспортных узлах и продолжают действовать морально устаревшие нормы и технологии, которыми руководствуются ведомства в пунктах пропуска через государственную границу. Отсутствие достаточных для смягчения пиковых нагрузок резервов пропускных способностей портов и припортовых станций приводит еще и к значительным непроизводительным простоям судов и вагонов, что увеличивает время нахождения груза в порту и снижает надежность его доставки. Но каковы пути решения этих проблем?

Идей здесь несколько, но остановимся на двух. Во-первых, необходимо организовать на постоянной основе мониторинг «узких мест», обеспечивающий их своевременное обнаружение. Во-вторых, нужно создать систему управления пропускной способностью транспортного узла.

В определенном плане эти предложения расширяют сферу логистики, выходя за границы дискуссий о припортовых терминалах, тыловых складах («сухих портах» – по терминологии моряков и таможенников), складских терминалах на пути следования грузов (предлагают железнодорожники) и координационно-логистических центрах, использующих самые современные информационные технологии и электронный документооборот.

Естественно, возникают вопросы. Первый – кто займется на постоянной основе выявлением и устранением «узких мест» и повышением пропускной способности транспортного узла? Второй вопрос относится к методам и технологии обнаружения и устранения «узких мест». Стоит отметить, что пока своевременное обнаружение «узких мест» и их устранение (точнее «расширение» или «расшивка») с целью повышения производительности товаропроводящей системы ни для одной из существующих структур не является ни функцией, ни деятельностью. Третий вопрос связан с определением субъекта, ответственного за устранение «узкого места», и с оценкой эффекта от его устранения. Здесь важным моментом является то, что ликвидация ряда барьеров зависит от совершенствования государственного регулирования на транспорте.

Таким образом, проработка второго и частично третьего вопроса  – это прямая обязанность науки. Но, господа, где заказ?

Активизация научно-исследовательской деятельности

Вопросы устранения «болевых точек» в транспортной системе и «узких мест» на пути товародвижения остаются одним из основных направлений активизации научно-исследовательской деятельности в повышении эффективности функционирования портов.

Но не менее важным считаем поиск путей решения проблемы устойчивого воспроизводства портовой деятельности по инновационному типу. Эта проблема актуальна и для национального хозяйства страны в целом. Причем, по мнению ряда авторитетных ученых, ее острота такова, что проблема может существенно тормозить ускоренное инновационное развитие страны, альтернативой которому может быть только распад государства2. То есть, если мы не переломим нынешних тенденций в модернизации экономики – нас уже ничто не спасет: Россия не сможет быть даже сырьевым придатком развитого мира.

Транспорт, в том числе и морские порты, занимает особое, определяющее положение в национальном хозяйстве нашей страны. А потому только динамичное развитие транспорта способно стимулировать развитие других отраслей народного хозяйства, оказать им помощь, повысить деловую активность бизнеса, внешнеторговые связи, резко увеличив объемы перевозок экспортно-импортных и транзитных грузов по российским участкам МТК. И здесь без инновационных технологий на транспорте никак не обойтись.

Между тем, с нашей точки зрения, ввиду сложности и многогранности проблемы обеспечения устойчивого инновационного развития портовой деятельности (а это не только разработка и внедрение новых производственных и информационных технологий, но и совершенствование систем управления, логистики, права и т.д.), для ее решения необходима разработка отраслевой научно-технической программы.

Основу такой программы должны составить мероприятия, проработанные и рекомендованные как самими стивидорными компаниями, так и научными организациями с указанием сроков их реализации, необходимых затрат и ожидаемых результатов.

Конечно, пока это только идея – организовать совместную работу над отраслевой научно-технической программой теоретиков и практиков транспортной отрасли. Но чем быстрее мы к этому приступим, тем раньше получим экономический эффект.

Улучшение координации при строительстве, управлении и эксплуатации

Наиболее актуальным вопросом для нормальной работы в будущем отечественных портов, решаемым на стадии обоснований и проектирования развития транспортных узлов, является обеспечение оптимальных резервов производственных мощностей. А здесь у нас имеются серьезные отставания как по методам расчета оптимальных параметров объектов транспортного узла, так и по включению этих объектов в нормативные документы.

Нормы технологического проектирования морских портов не обновлялись 12 лет, с момента ввода их в действие. Кроме того, нормами не охватываются все объекты транспортного узла и не по всем параметрам объектов морского порта есть рекомендации по их расчету. Например, в них отсутствуют рекомендации по обоснованию размера вместимости складов для перевалки навалочных грузов на специализированных комплексах; нет и нормативов и методов определения размера накопительных площадок и складов «сухих портов», структуры и параметров логистических комплексов и центров, не говоря об инфраструктуре смежных видов транспорта; нет и параметров припортовых терминалов, без которых невозможно представить развитие зарубежных портов3.

Вместе с тем нужно принять во внимание, что при всей чрезвычайной важности портового транспортного узла он является всего лишь одним из звеньев в системе доставки грузов «от двери до двери», и учитывать интересы всех участников доставки, чтобы конкурентоспособным оказался весь маршрут. Грузовладельцы и грузополучатели (или те, кто реализует их интересы по доставке грузов) выбирают не только порт, где будет осуществляться перевалка груза с наземного на морской вид транспорта или наоборот, а весь маршрут, включая судоходные линии, железнодорожные и автомобильные участки по доставке груза. Следовательно, оптимальные параметры каждого звена можно установить, просчитав лишь всю систему доставки.

Опыт имитационного моделирования и транспортного узла, и системы доставки «от двери до двери» вполне приемлем для разработки нормативов, обнаружения «узких мест» и оценки мероприятий по их устранению. Но еще раз повторим, что на такие работы нет заказов ни со стороны государства, ни со стороны бизнеса.

В 90-е годы, во время переходного экономического периода, мы многое потеряли в научно-методическом плане, особенно по стандартам прогрессивных (логистических) транспортно-технологических систем (ТТС) и по непрерывному планированию работы предприятий транспортного узла на основе Единого технологического процесса (ЕТП). Сегодня неясна позиция ни частного бизнеса, ни государства в вопросах возобновления работ по этим направлениям, которые можно было бы возродить, пересмотрев, естественно, методологическую базу НПГРП, НПГРТУ и прогрессивных ТТС. Тем более что с созданием координационно-логистических центров транспортных узлов (КЛЦ ТУ) эти методы позволили бы решать задачи координации участников торгово-транспортной деятельности.

В вопросах эксплуатации портовых мощностей считаем важным моментом углубление разделения труда с оптимизацией распределения грузопотоков между портами, с их специализацией и кооперацией. В основу исследований этих процессов может быть положен принцип конкурентных преимуществ (и недостатков) каждого порта, определяющих его производственную нишу. Конечно, это огромная работа, поскольку в ней нужно проследить развитие современных транспортно-технологических систем доставки грузов не только на российских участках МТК, но и на зарубежных, а также учесть процессы, происходящие на конкурирующих направлениях.

Мировая тенденция развития торгово-транспортной деятельности такова, что происходит возрастание роли экспедиторов, контролирующих сейчас до 75% международных перевозок. По данным Международной федерации экспедиторских ассоциаций, в мире действует 35 тысяч крупных и средних экспедиторских фирм с персоналом в 8 миллионов человек. Именно экспедитор (часто выступая в роли оператора всех видов перевозок) становится держателем логистической системы, обеспечивая прогнозирование и планирование перевозок, слежение за движением транспортных средств, контейнеров, за временем доставки товара, а также осуществляя оптимизацию движения и хранения грузов.

Продолжающаяся концентрация капиталов на зарубежном транспорте, по оценке специалистов, приведет к созданию порядка 60-70 логистических транспортно-распределительных центров международного уровня в крупнейших транспортных узлах мира. Между собой они будут связаны транспортными коридорами с подключением к ним региональных логистических подсистем, обеспечивающих через экспедиторов и перевозчиков выход к каждому грузоотправителю и грузополучателю. Ожидается, что такая схема организации доставки грузов обеспечит повышение эффективности транспортно-распределительного процесса более чем на 30-40%4.

Чтобы быть достойным партнером и попасть в «обойму» таких центров, России предстоит взять более высокие темпы концентрации грузопотоков в собственных крупнейших транспортных узлах для создания в них мощных логистических многоцелевых (мультимодальных) и транспортно-распределительных центров международного уровня. По нашему мнению, для этого нужны опережающие научные исследования и разработки.

Повышение престижа портов…

Проблема престижа – это прежде всего проблема хозяйственного порядка: есть порядок – есть престиж, нет порядка – нет и престижа. Существующий в России хозяйственный порядок на транспорте слабо работает на повышение престижа отечественных портов. Поэтому предлагаем начать заниматься вопросами повышения престижа портов с оценки действующего хозяйственного порядка в наших морских транспортных узлах и с подготовки предложений по его изменению.

Конечно, хозяйственный порядок не может быть создан раз и навсегда. Из опыта прошлых лет можно сделать вывод о существовании двух путей его обновления: естественного, или эволюционного, и искусственного, или проектного.

Для отечественного транспорта, как показали проводимые реформы, эволюционный механизм оказался малоэффективным. Поэтому сегодня требуется проект реконструкции действующего хозяйственного порядка в морских транспортных узлах. В этой связи следует отметить важность проработки вопросов по следующим направлениям:

согласованное и гармоничное развитие всех звеньев транспортного узла;

разработка отраслевых стандартов в виде типового Положения о морском транспортном узле, Узлового соглашения, Единого технологического процесса в транспортном узле, Положения о прогрессивных (логистических) транспортно-технологических системах;

эффективная координация деятельности участников транспортного процесса в транспортных узлах;

управление грузопотоками в смешанных сообщениях с использованием прогрессивных (логистических) транспортно-технологических систем (ТТС);

своевременное обнаружение и устранение «узких мест» на всем пути следования груза;

управление пропускной способностью транспортного узла;

единый режим работы предприятий транспортного узла;

конкурентоспособность маршрутов доставки грузов, проходящих по российским участкам МТК;

инновационные образовательные программы подготовки и переподготовки портовых специалистов.

…и разработка инновационных образовательных программ

Еще в дореформенное время морские порты отмечали недостаточную практическую подготовку выпускников эксплуатационных и механизаторских специальностей. В результате на формирование полноценного специалиста в производственных условиях уходило в среднем 1,5-2 года. К настоящему моменту с сокращением производственной практики у студентов ситуация на предприятиях отрасли не улучшилась, а намного ухудшилась.

В то же время появились средства вычислительной техники, имитационного моделирования и визуализации, позволяющие создавать тренажеры для практической подготовки оперативного персонала портов, будущих менеджеров производства и тем самым снизить остроту проблемы.

Так, специалисты Союзморниипроекта, имея опыт имитационного моделирования работы перегрузочных комплексов и разработки средств визуального отражения хода работ, приступили к проектированию тренажеров для практической подготовки стивидоров, диспетчеров, складского персонала и, учитывая принцип постепенности в обучении, разработали демонстрационную версию тренажера, на котором можно обучать студентов решению задачи по составлению плана обработки судна. В отличие от аналогичной задачи АСУ предусматривается многовариантный подход к ее решению, которое стажер осуществляет при помощи специального программного обеспечения. Кроме того, стажер получает возможность наглядно увидеть результаты своей работы на компьютере в виде визуального отображения судна, хода наполнения (или опорожнения) трюмов и перемещения технологических линий между трюмами. Причем предусматривается производственный режим эксплуатации тренажера, позволяющий в реальном времени проигрывать несколько вариантов возможных решений в нештатных ситуациях и накапливать столь драгоценный опыт.

В последующем намечается несколько линий в создании производственно-учебных тренажеров. Во-первых, предполагается наращивать состав задач, решаемых на рабочих местах стивидора, диспетчера, складского работника, включив задачи по управлению обработкой вагонов и автомашин, производительностью на морском и тыловом фронтах погрузки/выгрузки, по составлению сменно-суточного плана работы грузового района и т.д. Во-вторых, приступить к решению задач, выполняемых сменными механиками, экспедиторам и другими специалистами морских и речных транспортных узлов.

Независимо от выбранной линии (или линий) дальнейшая работа требует подключения к ней опытных специалистов портов и преподавательского состава. Но нерешенным вопросом остается отсутствие финансирования этой программы. Пока она ведется как инициативная разработка специалистов института.

Заключение

Заметим, что острота и актуальность современных проблем портов требует концентрации усилий на достижение цели на инновационное развитие морских транспортных узлов и транспорта в целом. Более того, для решения данных проблем нужны передовая наука, интеллектуальные системы проектирования и современные технологии образования. Если не пытаться их сохранять, модернизировать и развивать, то остается уповать только на Запад, но при этом нужно иметь в виду, что интересы Запада к нашей стране ограничиваются по большей части сырьевым сектором…

По сути, для нас все упирается в изменение представлений о роли каждого участника в инновационном процессе. Заставить задуматься над этим, над ролью отраслевой науки, а также другими поднятыми в статье вопросами и было задачей авторов.

Э. ГАГАРСКИЙ, зав. отделом межотраслевой транспортной координации, прогрессивных транспортно-технологических систем и логистики Союзморниипроекта, д.т.н., профессор

Ю. ПОЛЯНЦЕВ, ведущий научный сотрудник отдела автоматизированных систем и компьютерных баз данных Союзморниипроекта, к.т.н., доцент

1 Гагарский Э.А. Прогрессивные транспортно-технологические системы: трудности роста // Журнал «Морской флот». 3-4. 2009, май-август.

2 Малинецкий Г.Г. Инновации – последняя надежда России / Доклад о перспективах РФ // Журнал «Золотой Лев». 205-206. 2009, июль.

3 Давыденко А.А. Мобилизация ресурсов, оптимизация затрат // Интервью в журнале «Морские порты». 4-5. 2009.

4 Прокофьева Т.А., к.э.н., президент ассоциации «Логинвест», Лопаткин О.М., к.э.н., директор ассоциации «Логинвест» // Бюллетень транспортной информации. 3 от 25.03.2003..

Похожие публикации

Ваш отзыв