Стимулятор для судовладельцев?

Новости морского транспорта

Пожалуй, никогда в своей истории судоходная отрасль не сталкивалась с таким серьезным ужесточением экологических требований, как сейчас. В ближайшее десятилетие вступит в силу целый рядцелый ряд новых правил в области защиты окружающей среды, инициированных ИMO. Нам ничего не остается, как стремиться к соответствию новым требованиям, ведь успех в нашем бизнесе зависит от того, как компания заботится о своем имидже надежного и безопасного перевозчика. Это стимулирует судовладельцев внедрять инновации и искать новые методы оперирования флотом.

Мировой транспорт производит 13% общего объема выбросов парниковых газов. Из них на морской флот приходится всего 3%. Однако из-за интенсивного развития флота за последние пять лет этот показатель вырос вдвое: более мощные силовые установки требуют больше топлива, количество судов увеличивается, пропорционально возрастает и объем выбросов. Кроме того, с точки зрения экологического менеджмента для мировой судоходной отрасли актуальны вопросы обработки балластных вод, утилизации мусора, развития системы портовых приемных устройств, борьбы с разливами нефти и переработки списанных судов.

«В мире растет число организаций, лоббирующих повышение активности судовладельцев в отношении защиты окружающей среды. И не имеет значения, реалистичны их ожидания или нет, – отмечается в апрельском обзоре Lloyd’sList, посвященном экологии. – Они верят в то, что если удастся привлечь достаточно внимания, они смогут менять политический курс. Свои лобби-группы есть и у судовладельцев. Дискуссия вокруг роли судоходства в изменении климата на планете уже нашла отражение в документах. Кто бы мог предположить в 1990 году, что ИMO вплотную подойдет к тому, чтобы получать солидный доход от применения рыночных мер по сокращению выбросов, разработает систему расчета, чтобы помочь внести дополнительные улучшения в конструкцию судов, и установит необходимость разработки судового плана по сокращению выбросов CO2 с помощью операционных мер? Исход экологической дискуссии будет зависеть от того, кто из лоббистов последним выпустит официальный документ, в котором подчеркнет критическую необходимость действия».

Судоходные компании хотят сохранить свои рыночные позиции и вынуждены соответствовать новым требованиям. О том, каких изменений в международном законодательстве следует ожидать в ближайшие годы и какая работа ведется в области развития экологического менеджмента, рассказал директор департамента технической эксплуатации флота «Новошипа» Николай ЗИНЕНКО.

– 5 июня – Всемирный день охраны окружающей среды. Вопросы защиты экологии и экономии энергоресурсов всегда были ключевыми для группы компаний. Расскажите, как сегодня регулируется эта сфера применительно к морскому судоходству.

– Основное внимание приковано к двум аспектам: снижению выбросов в атмосферу и обработке балластных вод. В проекте стратегического плана Intertanko на ближайшие пять лет эти области названы фокусными и стоят в одном ряду с устойчивым развитием, безопасностью мореплавания и подготовкой кадров.

Выбросы отработавших газов лимитируют Международная конвенция МАРПОЛ (Приложение VI), Рамочная конвенция ООН по изменению климата и Киотский протокол, срок действия которого истекает в декабре этого года. На заседаниях в Копенгагене в 2009 году и Канкуне годом позже руководители стран ООН предприняли попытки закрепить новые положения по выбросам парниковых газов морскими судами, но им это не удалось. Возможно, в этом году инициатива будет принята. В таком случае нам будут выделять определенные квоты по выбросам диоксида углерода.

Каким образом собираются вести учет выбросов, пока не определено. Но общее правило такое: если вы превысили квоту, нужно доплачивать. В противном случае можно продать остаток квоты на международном рынке. Естественно, достичь этого можно только за счет внедрения современных технологий и изменения мощностей. Например, концепция «ультрамалый ход», которую мы применяем, позволяет достигать внушительных результатов: снижение скорости на 3 узла дает сокращение расхода топлива на 10 тонн в сутки. При этом идет сокращение выбросов диоксида углерода на 30%. Для сравнения: если не уделять внимания снижению выбросов парниковых газов, то при вероятной условной стоимости тонны выбросов $15-30 убытки компании могут составить от $330 до $660 тыс. на одно судно в год.

– Готова ли компания к введению квот по выбросам диоксида углерода?

– У нас молодой флот, и удельный расход топлива намного ниже по сравнению с возрастными судами. Чем более современна конструкция двигателя, тем этот показатель лучше. Так, например, на строящихся VLCC группы СКФ будут установлены двигатели с электронным впрыском топлива, которые позволят автоматически поддерживать очень низкий удельный расход топлива. У двигателей седьмого поколения, которые мы устанавливаем на суда типов «афрамакс» и LR2, строящиеся на Daewoo, электронного впрыска не будет, но частота вращения у них будет ниже, и процесс горения будет идти лучше. Естественно, они уже более экономичные, чем те, что выпускались раньше. Кроме того, новый дизайн винта, обводов и надстройки также позволит конструктивно улучшить экономичность. Это актуально в связи с грядущим введением EEDI (Energy Efficiency DesignIndex) для вновь строящихся судов и подсчетом EEOI (Energy Efficiency OperationalIndex) массовых и удельных выбросов диоксида углерода с судов в эксплуатации.

– Какие компоненты отработавших газов судовладельцев обязывают контролировать сегодня?

– В данный момент нормируемым параметром являются только выбросы оксидов азота (NOx) в соответствии с Конвенцией МАРПОЛ. В процессе сгорания топлива в двигателе образуется целый ряд соединений, которые попадают в атмосферу, но оксиды азота являются самыми вредными. В дизельном двигателе они составляют от 30 до 80% объема выбросов. С 2000 года судовые двигатели на стадии изготовления проходят испытания на содержание NOх в отработавших газах и получают так называемый технический файл, где указываются эталонные значения для различных режимов работы. До 2010 года действовал стандарт TIER I (допускал 17 граммов NOx на киловатт-час), сейчас действует TIER II (14,4 г), а с 2015-го вступит в силу стандарт TIER III (3,4 г). У нас сейчас все двигатели соответствуют действующему стандарту.

В эксплуатации состав выбросов отработавших газов двигателей не нормируется, но мы выполняем энергетические аудиты судов, включающие инструментальный замер состава отработавших газов в широком диапазоне изменения нагрузок, сравниваем показания с техническим файлом.

– Какое значение имеют энергетические аудиты, если вы говорите, что состав отработавших в процессе эксплуатации газов не нормируется?

– Руководству компании предписывают проводить энергетический аудит на каждом судне раз в пять лет. Целью аудитов является оценка энергетической и природоохранной эффективности использования установленного на судне оборудования с выдачей рекомендаций по их использованию. Рекомендации энергетических аудитов оформляются как несоответствия, с обязательным их исполнением судном или офисом. Если мы видим какие-то отклонения в настройках механизмов и систем, мы даем рекомендации судовому экипажу по приведению их работы в соответствие с рекомендациями изготовителей (и, соответственно, повышению энергоэффективности). Также фиксируется и хорошая практика судов для распространения по всему флоту.

– Как обстоят дела с контролем выбросов оксидов серы?

– Нормируется только содержание серы в топливе – не более 3,5 и 0,5% с 1 января 2020 года. В районах контроля выбросов серы (SECA) сегодня допускается 1,0%, а с 1 января 2015 года эта цифра снизится в 10 раз – до 0,1%. С начала 2010 года в странах европейского сообщества и с начала 2012 года в американском штате Калифорния и в турецких портах действует норматив 0,1%. Эти требования создадут много проблем для судоходной отрасли, поскольку источников сырой нефти со столь низким содержанием серы в мире немного, их запасы очень ограничены, и производители топлива уже сейчас говорят о том, что не смогут полностью обеспечить потребности мирового флота в низкосернистом топливе. В данном случае говорю о переходе с мазута на дизтопливо – более дорогое и менее доступное. С другой стороны, такой переход относительно несложен с технической точки зрения, что делает его более выигрышным по сравнению с установкой специальных очистителей – скрубберов. Это довольно громоздкое и дорогостоящее оборудование. На судне нужно устанавливать как минимум два скруббера – на главный двигатель и дизель-генераторы. В перспективе, возможно, потребуется установка и третьего – на котлы.

– Каким образом в компании намерены решать этот вопрос?

– Пока мы занимаемся изучением проблемы, прорабатываем различные варианты подготовки флота к вступлению нового требования в силу. Вообще же судовладельцы по всему миру не торопятся устанавливать скрубберы на суда в эксплуатации, их ставят только на отдельные новострои. Во-первых, окупаемость такой установки от 7 до 10 лет. Во-вторых, альтернативным путем можно считать использование газа в качестве топлива. Уже выпускают двигатели новых модификаций, которые могут работать как на мазуте и дизтопливе, так и на газе. Но для существующих двигателей танкеров переход на газ затруднен: нужны специальные топливные танки, где газ должен постоянно находиться в сжиженном состоянии, требуется разработка стандартов такой модификации, и кроме того, бункеровочные базы можно пока пересчитать по пальцам. Поэтому отрасль надеется, что срок вступления в силу очередного ограничения уровня содержания серы в топливе будет перенесен и за это время появятся новые возможности для решения этой задачи.

– Система мониторинга энергоэффективности и экологической безопасности судов была запатентована компанией в прошлом году. Какую пользу она приносит? Насколько активно обновляется продукт?

– В этом году выходит третья версия программы, которая получила название S3ES-Novoship. В нее мы включили дополнительный модуль подсчета специфических KPI для судов, сертифицированных GreenAward. В целом же программа автоматически производит подсчеты ежедневных выбросов отработавших газов судовых двигателей внутреннего сгорания и вспомогательных котлов в атмосферу, создает отчеты по любому судну или по всему флоту за любой промежуток времени, рассчитывает EEOI (который вводится с 2013 года).

Базируясь на ежедневных отчетах с судов, программа автоматически рассчитывает массовый и удельный выброс главных компонентов выпускных газов: СО2, NOх, SOх. Мониторинг подтверждает, что нам удается ежегодно сокращать их количество. Если три года назад средняя мощность судов в эксплуатации составляла 82%, то в 2010 году – 75%, а в 2011-м – 62%. Сейчас этот показатель приближается к 50%, что означает постепенный переход в режим экономичного и ультрамалого ходов (UltraSlowSteaming). Мы экономим на топливе и одновременно снижаем объем выбросов в атмосферу. Для расчета оптимальных параметров рейса с применением ультрамалого хода мы внедрили в программу S3ES-Novoship специальный модуль для оператора. Он просчитывает экономию на заданном маршруте при заданной скорости и самой экономичной скорости, после чего дает рекомендации.

На шести судах Юникома также используется S3ES-Novoship. Глава Юникома Николай Спиченок был в нашем офисе несколько месяцев назад, мы демонстрировали новые возможности программы, и он выразил заинтересованность во внедрении ее и на судах под менеджментом Юникома.

– Это общемировая практика или же система мониторинга компании является уникальной?

– Я общаюсь с коллегами в Intertanko: практически ни у кого программ мониторинга энергоэффективности и экологической безопасности судов нет, а если и есть, то они приобретаются и стоимость их довольно высока. Кроме того, у нас уже сейчас на всех судах разработаны и внедрены планы эффективного энергетического менеджмента, действует система ключевых показателей эффективности, оценивающих в том числе экологическую составляющую. Также компания участвует в программах самооценки OCIMF: TMSA (общий рейтинг 3,83; по категории «Экологический менеджмент» рейтинг 3,5) и Energy Efficeincyand Fuel Management. Наличие у нас инструментального контроля все аудиторы неизменно отмечают как хорошую практику.

– Компания будет решать вопрос выбора режимов обработки балластных вод?

– Конвенция по балластным водам была подписана в 2004 году, но до сих пор не ратифицирована. Нужно, чтобы ее поддержали страны, на долю которых приходится 35% дедвейта мирового флота. Сейчас не хватает совсем немного, то есть если, к примеру, ее подпишет Панама, то через год она вступит в силу. Ситуацию немного изменило подписанное 23 марта положение Береговой охраны США, которое соглашается со стандартами конвенции и говорит, что все суда должны быть оборудованы системами обработки балластных вод с 1 декабря 2013 года – для новых судов и во время очередного докования после 1 января 2016 года – для уже существующих. Получается, что независимо от того, будет ратифицирована конвенция или нет, требование Береговой охраны США придется выполнять. Более того, теперь изготовитель системы должен предъявлять ее Береговой охране США для получения разрешения на эксплуатацию.

Все наши новострои будут оборудованы системами очистки балластных вод. По флоту в эксплуатации мы работаем с пятью различными производителями таких систем. Они посещают наши суда во время плановых ремонтов, делают чертежи, производят деталировку. Но когда мы начинаем общаться, возникает много вопросов, ответов на которые у них пока нет – тема новая и еще не полностью изучена. Помимо этого установка систем очистки балластных вод – крайне сложное и затратное мероприятие. Если прибавить к этим расходам затраты на установку скрубберов, становится очевидно, что судовладельцы в ближайшие годы понесут колоссальные расходы.

– Получается, что любая морская держава может ввести ограничения в одностороннем порядке?

– К сожалению, сейчас каждое государство действует индивидуально. Например, в Черном море производится тройная смена балласта, но некоторые страны говорят, что им это не нужно. В Евросоюзе действует один стандарт, по конвенции – другой, США вводят третий, а Китай готовит четвертый. Национальные законодательства могут только ужесточать конвенционные требования, что они зачастую и делают. Думаю, в вопросах экологии следовало бы действовать под эгидой ООН, которая вместе с ИMO должна разрабатывать общемировые правила – действительно обоснованные и выполнимые.

– Приведите пример невыполнимого требования.

– Большие вопросы вызывает возможность соответствия стандарту TIER III по выбросам NOx, который вступит в силу уже в 2016 году. Оксиды азота очень сложно снизить: это возможно только на современных двигателях с электронным регулированием процессов сгорания в цилиндрах с использованием специальной системы каталитической обработки отработавших газов в комбинации с системой ввода мочевины в отработавшие газы. Установка соответствующего оборудования также потребует огромных вложений. На данный момент мировой флот на 99% не соответствует стандарту TIER III. Но главная проблема в том, что пока двигатели для крупнотоннажных судов, отвечающие требованиям TIER III и работающие на нефтяном топливе, еще даже не производятся, а изменение конструкции (даже электронный впрыск) может снизить содержание NOx лишь вдвое. Как эффективно будет решена эта проблема, в морской индустрии пока никто не знает. Здесь нас опять мог бы выручить переход с мазута на газ, но, по подсчетам коллег, стоимость модификации двигателя может составлять до 70% от стоимости самого двигателя. Очевиден только один выход: отсрочка TIER III до тех пор, пока технический прогресс не позволит нам взять заданную планку при сохранении экономической эффективности бизнеса.

Серафима ШУКШИНА

Похожие публикации

Ваш отзыв