Г.Г. ИВАНОВ, председатель секции права СОРОССа
Департамент правового обеспечения и законодательной деятельности Минтранса РФ подготовил проект Федерального закона «О внесении изменений в статью 29 Гражданского процессуального кодекса Российской Федерации». Законопроект был подготовлен в связи с обращением, направленным Российским профсоюзом моряков (РПСМ) 10.06.2009 г. в адрес Президента РФ Д.А. Медведева. Государственно-правовое управление Президента РФ направило это обращение заместителю Председателя Правительства РФ С.Собянину с просьбой поручить рассмотреть вопрос о целесообразности разработки и внесения в установленном порядке законопроекта, касающегося внесения в кодекс определенных изменений, и информировать о принятом решении РПСМ. В свою очередь заместитель директора Департамента Правительства РФ направил копию указанного обращения в Минтранс и Минюст для рассмотрения и информирования РПСМ о его результатах.
Какие же вопросы поставил РПСМ в обращении к Президенту РФ?
РПСМ настаивает на необходимости внесения изменений в ст. 29 Гражданского процессуального кодекса РФ (далее – ГПК) с тем, чтобы предоставить возможность морякам, работающим на судах под Государственным флагом РФ, предъявлять иски по месту ареста такого судна при его нахождении в российском порту. По мнению РПСМ, в настоящее время такой возможностью обладают только моряки, плавающие на иностранных судах, поскольку, согласно ст. 402 ГПК «Подсудность дел с участием иностранных лиц судам в Российской Федерации», суд вправе рассматривать дела с участием иностранных лиц в случае, если ответчик имеет имущество (т.е. судно) на территории (в морском порту) РФ. В отношении российских судовладельцев действует другое правило – согласно ст. 28 ГПК, иск к ответчику предъявляется в суд по месту жительства ответчика. Иск к организации предъявляется в суд по месту нахождения организации.
РПСМ нередко обращается в различные инстанции страны с предложениями об изменении законодательства для обеспечения защиты интересов своих членов. При этом профсоюз исходит из своего понимания законодательства РФ и международных договоров РФ, которое не всегда является верным.
Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов 1952 г., на положения которой ссылается РПСМ, в интересах международного морского судоходства ограничила иммобилизацию основного транспортного средства – морского судна – обеспечительным арестом только в отношении определенного рода требований, вытекающих из его эксплуатации (т.н. морские требования), перечень которых приведен в ст. 389 КТМ.
Судно освобождается после предоставления надлежащим лицом (как правило, судовладельцем) обеспечения. При отсутствии соглашения сторон о форме и размере обеспечения они определяются судом (ст. 391 КТМ).
Согласно п. 1 ст. 7 Конвенции, суд страны, в которой арест был наложен, компетентен рассматривать дело по существу, если закон страны, в которой арест был наложен, предоставляет судам такую компетенцию, а также в том случае, если постоянное местожительство лица, имеющего требование, или место его основной деятельности находится в стране, в которой был наложен арест.
Таким образом, российское гражданское процессуальное законодательство еще до присоединения России к Конвенции 1952 г. предоставляло возможность предъявления иска к иностранному лицу на основании ст. 402 ГПК, к иному лицу – в суд по месту жительства ответчика, а к организации – в суд по месту нахождения организации. Конвенция 1952 г. ввела лишь одно ограничение: не может быть наложен арест на судно в качестве обеспечения иска, если этот иск не вытекает из морского требования.
Вместе с тем следует иметь в виду, что указанное преимущество предоставляется только иностранным судам, плавающим под флагом государства – участника Конвенции. Согласно п. 4 ст. 8 Конвенции, ничто в ней не затрагивает действующих в соответствующем государстве положений закона, касающегося ареста любого судна, под флагом которого оно плавает, лицом, постоянное местожительство или место основной деятельности которого находится в этом государстве. Указанная норма направлена на то, чтобы исключить из сферы применения Конвенции ситуацию, при которой «иностранный элемент» отсутствует, т.е. именно тот случай, о котором речь идет в обращении к Президенту РФ.
Следует сказать, что РПСМ заблуждается, полагая, что дополнение п. 8 ст. 29 ГПК нормой, согласно которой иск к судовладельцу может быть предъявлен и по месту ареста российского судна на территории РФ (в морском порту), надлежащим образом защитит интересы моряков (кстати, правило, содержащееся в п. 8 ст. 29 ГПК основано на двух Брюссельских конвенциях 1910 г.: Международной конвенции для объединения некоторых правил относительно столкновения судов и Международной конвенции для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания).
Таким образом, предложение РПСМ дополнить п. 8 ст. 29 ГПК противоречит целям, которые ставили перед собой создатели Конвенции 1952 г.
В предложении РПСМ речь идет об «обеспечительном аресте», а не о немедленной продаже судна. Если судовладелец обладает необходимыми средствами для предоставления обеспечения, судно освобождается, однако предстоит подготовка к рассмотрению иска по существу с участием представителя судовладельца, который, как полагает РПСМ, находится в другой части России. Лишь после получения вступившего в силу решения суда и продажи судна в соответствии с установленной процедурой члены экипажа могут рассчитывать на выплату причитающихся им сумм.
Если же судовладелец не обладает необходимыми возможностями для предоставления обеспечения, моряки остаются на борту арестованного судна в течение неопределенного времени.
Такая же ситуация существует сегодня с той лишь разницей, что иск предъявляется в суде в соответствии со ст. 28 ГПК (учитывая современные средства коммуникаций, такой иск может быть предъявлен в любое время, не дожидаясь захода в порт и вынесения судом постановления об аресте судна (или иного имущества судовладельца), которое может быть вынесено и без предварительного обеспечительного ареста).
Соответствующие власти осуществляют задержание судна на основании постановления суда независимо от того, вынесено ли оно судом порта захода или судом, рассматривающим иск по месту нахождения организации – судовладельца.
Казалось бы, Минтранс РФ обязан владеть всеми этими вопросами. К сожалению, знакомство с Пояснительной запиской к законопроекту показывает, что работники Минтранса, мягко говоря, не разобрались в существе вопросов, поставленных РПСМ. Как уже говорилось выше, Конвенция 1952 г. не ставит членов экипажа российских судов в неравное положение с иностранными моряками: они находятся на территории своего государства и к ним применяются специальные правила о подсудности (по месту нахождения работодателя), в то время как иностранное судно зашло в российский порт для выполнения конкретной операции и, вполне возможно, никогда в него больше не зайдет. Непонятно, для чего департамент в Пояснительной записке пытается убедить нас в том, что требования о взыскании заработной платы и т.д. относятся к морским требованиям – никто это не оспаривает. Не стоило приводить в Пояснительной записке отсылку к морскому торговому, рыбному и специализированному порту – хочется верить, что Минтранс тщательно следит за изменениями, вносимыми в морское законодательство, и знает, что таких портов в этом законодательстве не существует уже более двух лет).
В то же время считаем целесообразным напомнить Минтрансу, что такое понятие, как «порт приписки судна», уже давно не применяется в морском законодательстве (речь идет о порте регистрации), и Минтрансу не мешало бы внести предложение о замене этого термина в тех законах, где оно сохраняется (например, в гражданско-процессуальном и уголовно-процессуальном законодательстве).
В Пояснительной записке департамент приводит в качестве примера случай, который якобы говорит в пользу внесения изменений в ГПК: экипаж судна предъявил иск в суде порта захода (Санкт-Петербург), а суд отправил его в то место, где зарегистрирована компания (Калмыкия). Департамент, как и РПСМ, не понимает, что предъявление иска по месту ареста судна, принадлежащего судовладельцу, находящемуся зачастую в другом конце нашей страны, не гарантирует быстрого получения принадлежащих морякам сумм.
Вряд ли заслуживают внимания и наивные рассуждения РПСМ об обеспечительном аресте по морским требованиям. Если же следовать предложению РПСМ о необходимости максимального сближения ГПК и КТМ и приведения их в соответствие с требованиями «признанных» международных правовых норм, то предложенный законопроект не может быть принят: положения Конвенции 1952 г. (п. 4 ст. 8) должны применяться только к иностранным судам, о чем говорится в соответствующем постановлении Верховного суда РФ.
Однако это не понимает и Минтранс, который вслед за РПСМ утверждает, что поскольку члены экипажей российских морских судов в отличие от иностранных лиц лишены права обращаться с исками по месту фактического нахождения судна, это ставит их в неравное положение с иностранными лицами.
Рассматривая законопроект, разработанный Минтрансом, нельзя пройти мимо «избирательной» позиции, занятой министерством по этому вопросу. Коль скоро речь идет о предъявлении исков о взыскании заработной платы и других выплат, причитающихся членам экипажа судна, предложенная редакция п. 8 ст. 29 распространяется и на членов экипажей судов внутреннего плавания. Можно только представить хаос, который возникнет, когда члены экипажа такого судна начнут предъявлять иски к судовладельцу в различных судах во время совершения плавания, например от Санкт-Петербурга до Астрахани. Минтранс может возразить, что его неправильно поняли и что в его намерения не входило распространение указанной нормы на суда внутреннего водного транспорта: необходимо лишь уточнить редакцию проекта, указав на то, что речь идет только о морском судне. На это можно возразить, что Верховный суд РФ, рассматривая обращение РПСМ, указал, что с целью усиления гарантий реализации права на судебную защиту и иных категорий работников, трудовая деятельность которых в силу ее особенностей имеет разъездной характер (например, работники железнодорожного транспорта), представляется целесообразным статью 29 ГПК дополнить самостоятельным пунктом о возможности предъявления этими работниками исков о взыскании заработной платы и других причитающихся им сумм по месту исполнения ими трудовых функций. Эта позиция была поддержана Минюстом РФ.
В Пояснительной записке не уточняется, почему в Минтрансе не приняли это предложение. Возможно, здесь сыграла свою роль сильная позиция представителей этого вида транспорта в Минтрансе (что уже случалось при подготовке некоторых законопроектов). Во всяком случае, нам совершенно ясно, что для российских лиц (владельцев, операторов транспортных средств) эта проблема представляется надуманной и не стоило бы Минтрансу срочно разрабатывать указанный выше законопроект, не имея на это прямых указаний, а только поручения «разобраться», от каких бы высоких структур эти поручения ни исходили.
Мы не говорим о цепной реакции, направленной на пересмотр других положений ГПК и АПК, относящихся к исключительной подсудности исков к перевозчику, вытекающих из договора перевозки грузов и пассажиров, которая может возникнуть после ознакомления с законопроектом. Лишь на первый взгляд между вопросом подсудности исков, основанных на требованиях моряков, вытекающих из трудового договора, и исков грузовладельцев и пассажиров, основанных на договоре перевозки, отсутствует какая-либо связь. В интересах торгового мореплавания (как в первом, так и во втором случае) иски к судовладельцу-работодателю или к судовладельцу-перевозчику должны предъявляться в одном месте, а именно – в месте регистрации основного предприятия судовладельца. В противном случае возникает угроза предъявления к судовладельцу исков в неопределенном числе мест, что в конечном счете может парализовать его деятельность.
Хочется верить, что законопроект, разработанный Минтрансом, не получит поддержки после его тщательного рассмотрения в соответствующих органах государственной власти.
