В конце марта в Геленджике в Kempinski Grand Hotel Gelendzhik прошел VIII Международный транспортный форум «Югтранс-2012», который собрал более 150 экспертов из России, Украины, Турции, Ирана, Германии и Швеции. В нём приняли участие представители государственных и финансовых структур, руководителикрупнейших компаний отрасли. Основной темой форума стало рассмотрение базисных проблем, связанных с развитием транспортной отрасли Азово-Черноморского и Каспийского бассейнов.
Как отмечали участники конференции, «Югтранс» каждый раз открывает новые идеи и возможности для укрепления транспортной отрасли юга России, оценивает ее состояние, логистику грузоперевозок, повышение инвестиционной привлекательности региона и пути развития международного сотрудничества.
Виктория НИКОЛАЕНКО
СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ ПОРТОВ НА ЮГЕ
Если в прошлом году транспортники сетовали на последствия кризиса и жаловались на то, что портовые мощности используются не в полной мере, то на этой конференции, наоборот, искали пути для развития новых мощностей. Кризис миновал, грузопотоки двинулись в сторону южных портов, поэтому надо не только строить новые терминалы, но и думать о расширении подходов к ним.
Выступая на форуме, заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот) Виктор Вовк сказал, что порты Южного бассейна к 2030 году увеличат свои мощности минимум в 2 раза. Вместе с тем, согласно «Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года», оказание услуг в портах, в том числе и Южного бассейна, должно отвечать мировым стандартам. Как отметил В.Вовк, «с ростом мощностей просто обязано повышаться и качество услуг».
– По различным сценариям, суммарный объем грузоперевалки в 2030 году оценивается в объеме до 1,3 млрд тонн. При этом предполагается, что грузовая база, которая в настоящее время обрабатывается в портах Балтии, Скандинавии и Украины, будет переориентирована на российские морские порты. На южном направлении к 2030 году совокупная грузовая база, тяготеющая к бассейну, оценивается в размере до 360 млн тонн, в том числе по наливным грузам – до 160 млн тонн, по сухим грузам – до 200 млн тонн, – сказал замглавы Росморречфлота.
Таким образом, Южный бассейн останется «лидером» по объемам грузоперевозок внешнеторговых грузов России. При этом наиболее динамично будут развиваться контейнерные перевозки.
Основными направлениями развития портовых мощностей на Юге России, по словам В.Вовка, в соответствии со Стратегией являются строительство сухогрузного района порта Тамань, строительство портовой инфраструктуры в рамках подготовки и проведения зимних Олимпийских игр в Сочи, развитие и улучшение уже существующих терминалов в морских портах Туапсе, Новороссийск, Кавказ и развитие морского порта Оля.
В.Вовк сообщил, что в порту Тамань построят сухогрузный район стоимостью более 80 млрд рублей. Его строительство начнется в 2013 году. Планируемый грузооборот порта Тамань – 93,8 млн тонн в год.
Говоря о развитии портовой инфраструктуры в Тамани, заместитель руководителя Агентства коснулся непростой ситуации, сложившейся в конце февраля в Азовском море, когда лед сковал Керченский пролив и устья рек Дон и Кубань. Из-за сложной ледовой обстановки в морских портах Азова более 60 судов с различными грузами на борту оказались заблокированными. Последний раз подобная ситуация была в 1965 году. На устранение сложной ситуации были брошены все силы: в Южном центре МЧС работал штаб по отслеживанию обстановки, было организовано взаимодействие с Новороссийским спасательным центром. По результатам анализа произошедших событий Росморречфлотом были подготовлены предложения, направленные на разрешение подобных нештатных ситуаций, в том числе по строительству новых современных ледоколов.
Что касается масштабного строительства в Сочи, то здесь в устье реки Мзымта строится грузовой район морского порта Сочи для того, чтобы обеспечить строительными материалами будущие олимпийские объекты. После окончания Олимпиады эти мощности будут переориентированы в инфраструктуру яхтинга. Основные мероприятия будут направлены на восстановление инфраструктуры морских пассажирских линий в районе Большого Сочи. Появятся также 8 морских пассажирских терминалов: Имеретинка, Адлер, Кургородок, Хоста, Мацеста, Дагомыс, Лоо, Лазаревское (терминалы Адлер и Лазаревское уже построены, возведение остальных завершится в 2013 году).
Развитие Новороссийского порта планируется за счет приращения мощности причала 1 нефтерайона «Шесхарис» на 15 млн тонн в год, строительства зернового терминала на территории комбината «Стройкомплект» производственной мощностью 3 млн тонн в год, реконструкции контейнерных терминалов ОАО «НМТП».
В морском порту Кавказ намечено строительство нового современного ро-ро терминала, ориентированного на обработку российско-турецких грузопотоков. Вблизи него планируется создание транспортно-логистического центра, в котором предполагается оказание всех видов услуг по складированию, хранению и первичной обработке грузов. Проектная мощность нового терминала составит 2 млн тонн грузов в год.
ПОРТУ – МЕСТО
Как и в прошлом году, большой интерес вызвала таманская тема. Напомним, что на предыдущем форуме проекты строительства порта Тамань тоже горячо обсуждались участниками. И больше всего споров было о местоположении будущего сухогрузного района порта. В частности, говорилось, что если возводить порт возле мыса Панагия, то необходимы гигантские защитные сооружения. А дислокация возле мыса Тузла потребует объемных дноуглубительных работ.
В этом году тему о размещении порта продолжил советник генерального директора по стивидорной деятельности Universal Cargo Logistics Holding Валентин Варваренко (Управляющая компания UCL Holding – одного из инвесторов проекта). Он раскритиковал местоположение будущего порта в районе открытого побережья Черного моря от мыса Тузла до мыса Панагия.
– Размеры нового порта обозначаются следующими параметрами: площадь территории – 700 га, длина причального фронта – 11,5 км, суммарный грузооборот – 90 млн тонн. Эти показатели вызывают сомнения в правильности поставленной задачи, – сказал г-н Варваренко. – Строить новый порт таких размеров, когда сегодняшний дефицит пропускной способности на Черном море уже оценивается в 60 млн тонн, – спорная цель. Получается, что вся пропускная способность вновь созданного порта будет поглощена через 5 лет после окончания строительства! А перспектив увеличения порта в пределах создаваемой акватории нет.
По мнению представителя UCLH, новые порты должны строиться в месте, где существует реальная и долгосрочная перспектива увеличения пропускной способности с «запасом» на 30-50 лет. Где же это место? Как сказал В.Варваренко, напрашивается Таманский залив – в нем можно создать порт до 10 тыс. га, с причальным фронтом минимум до 100 км и с суммарным грузооборотом 300-500 млн тонн и более.
Есть и другие показатели экономии: стоимость создания подходного канала и системы волнозащитных сооружений в пересчете на 1 км создаваемого причального фронта будет на порядок ниже. Значительно меньше будут расходы по намыву территории, дноуглублению, строительству причальной стенки, поскольку эти работы будут вестись в закрытой гавани. Еще одно неоспоримое преимущество такого местоположения – это появление на юге России порта-убежища, где суда смогут укрыться в случае непогоды.
В.Варваренко высказался также о нецелесообразности делить на части будущий контейнерный терминал в Тамани между инвесторами по 1,5 млн TEU – уже на начальном этапе он должен быть рассчитан на 3 млн TEU.
– Такая «нарезка» снизит инвестиционную привлекательность и эффективность проекта. России нужен хотя бы один большой контейнерный терминал, чтобы выиграть трансшипмент у Констанцы и Ильичевска, – сказал он.
НОВОРОССИЙСКУ ПОМОГУТ И В РАЗГРУЗКЕ, И В ЗАГРУЗКЕ
О Новороссийске, крупнейшем по грузообороту российском порте, тоже много говорили на форуме «Югтранс», и даже в связи с предстоящей конкуренцией. Говоря о недавнем открытии зернового терминала в порту Оля, заместитель председателя правительства Астраханской области, Министр промышленности, транспорта и природных ресурсов Юрий Махошвили так и сказал: «Хотим помочь Новороссийску, этот город задыхается от большегрузов».
Он сообщил, что торжественное открытие зернового терминала в порту Оля состоялось 19 марта этого года. Грузооборот терминала – 500 тыс. тонн зерна в год, объем единовременного хранения – 32 тыс. тонн. Новый терминал позволит увеличить перевозки по транспортному коридору «Север – Юг».
В то же время многие докладчики говорили о потенциале Новороссийска как мощного транспортного узла. Так, суммарный годовой грузооборот НТУ к 2020 году достигнет объема 121,7 млн тонн. Быстрый темп наберут контейнерные перевозки. О перспективах развития этой отрасли морского бизнеса рассказал директор по продажам ООО «Рускон» Константин Калугин. По итогам 2011 года Новороссийск занял лидирующие позиции, обогнав Таганрог, Азов и Ростов-на-Дону.
Прозвучал и такой вопрос: когда будет исчерпана пропускная способность Новороссийска по перевалке контейнеров? Как сочли эксперты, этот момент может наступить к 2020 году, поэтому очень важно развивать припортовую инфраструктуру, чтобы Новороссийск не «захлебнулся» от грузопотоков.
В этом смысле позитивную информацию сообщил советник генерального директора по инвестиционной деятельности ФКУ «Ространсмодернизация» Виталий Максимов. Рассказывая о комплексных проектах транспортной инфраструктуры России, он сообщил, что на днях было принято решение о передаче 3-х новороссийских объектов дорожного строительства, находящихся на стадии проектирования, государственной компании «Автодор».
Сюда вошли магистраль Цемдолина – Портовая, путепровод на улице Магистральной и авторазвязка на Сухумском шоссе. Все проекты прошли стадию рассмотрения Главгосэкспертизы, но не исключено внесение некоторых изменений в проектную документацию. В целом же передача объектов «Автодору» означает новую стадию их реализации. А появление дорог-эстакад увеличит интенсивность движения и пропускную способность улично-дорожной сети Новороссийска на подходах к порту до 57 тыс. условных автомобилей в сутки.
ЛЕБЕДЬ, РАК И ЩУКА – ПЛОХИЕ ЛОГИСТИКИ
Сложной назвал обстановку на подходах к южным портам руководитель Южного территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта Олег Федоренко.
– Интенсивность грузопотока возрастает, а пропускная способность на Северо-Кавказской железной дороге оставляет желать лучшего, – признал докладчик. – Поэтому большое значение уделяется сегодня строительству так называемых сухих портов, где будут накапливаться судовые партии, развитию новых железнодорожных направлений и транспортных коридоров.
По словам О.Федоренко, за последние 10 лет перевозки экспортно-импортных грузов через южные порты увеличились более чем в 3,5 раза, и чтобы уменьшить железнодорожные пробки, будут возводиться вторые пути на различных участках.
– В настоящее время в связи с перегруженностью Новороссийского порта, увеличением количества «брошенных» поездов и очередей на подходах к нему возникла необходимость создания объединенных терминально-логистических комплексов, – констатировал представитель Росжелдора. – В начале 2012 года в направлении портов Азово-Черноморского бассейна простаивало более 500 поездов. Первоочередным проектом в решении проблемы является создание грузового терминала и накопительной станции в районе 9 километра Новороссийского транспортного узла для обеспечения роста вагонопотоков и формирования судовых партий.
Развитие таманского направления позволит несколько перераспределить транспортные потоки и дать «передышку» самому перегруженному сегодня направлению Москва – Ростов – Новороссийск, уверен О.Федоренко. Строительство моста через Керченский пролив, по его мнению, тоже позволит «увести» часть грузов.
Чтобы ликвидировать заторы, необходим и региональный центр транспортной логистики, который будет осуществлять координацию всех усилий транспортного процесса, управлять интегрированным процессом движения материальных, финансовых и информационных потоков. В помощь логистикам должны прийти новые технологии, такие как система ГЛОНАСС, электронные накладные, электронные таможенные декларации. Создание единого банка данных всех грузоперевозчиков позволит координировать действия всех участников процесса.
– У нас же зачастую операторы грузов, судовладельцы и другие участники действуют по принципу «лебедя, рака и щуки», – образно выразился г-н Федоренко, – каждый думает только о своем бизнесе. Логистический центр – это интеллектуальный орган, «мозг» грузоперевозок, который позволит минимизировать издержки всех участников процесса. К сожалению, не все понимают важность его создания.
О том, какую помощь уже сегодня оказывает система ГЛОНАСС новороссийским трассам, рассказал представитель ОАО «Новороссийский зерновой терминал» Виктор Зеленский.
– Когда был построен новый автотерминал в районе поселка Владимировка для отстоя зерновозов, многие водители восприняли новшество в штыки. Сейчас, когда они поняли, что их коллеги, снабженные автоматизированной системой, тратят гораздо меньше времени, спрос на бортовые контроллеры ГЛОНАСС повысился, – сказал В.Зеленский.
Довольно эмоциональным было выступление директора Южной региональной ассоциации морских агентов и экспедиторов (ЮРАМА) Александра Есипенко, который большое внимание уделил вопросу улучшения качества портовых услуг.
– Привлекательность портов Юга России в большой степени зависит, в том числе, и от работы государственных контролирующих органов, и от организации технологического процесса в морских пунктах пропуска, – сказал А.Есипенко. – У нас в южных портах России суда как простаивали из-за формальностей, так и простаивают. Так, начиная с июля 2011 года по март 2012, Новороссийским портом было обработано около 190 зерновых судов, и наш мониторинг выявил целый ряд организационных сложностей.
Однако, как отметил руководитель ЮРАМА, «в задержках и простоях судов виноваты порой не только госслужащие, но и некоторые агентские компании, естественно, не члены ЮРАМА, которые зачастую понятия не имеют о новых нормативно-распорядительных документах Минтранса, таможни и погранслужбы».
В рамках форума прозвучало порядка 25 докладов, тематика которых охватывает перспективные позиции и точки роста рынка морского и железнодорожного транспорта, вопросы портовой инфраструктуры, таможенного контроля, логистики и перевозок, международного сотрудничества, обеспечения безопасности на транспорте и многое другое. Участники форума получили возможность поделиться своим опытом и перспективными планами на будущее, а также обсудить наиболее актуальные и насущные проблемы развития морской отрасли.
